【夢幻名車】超越V-MAX的衝擊性!?「XJ1100 Turbo」

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在這世界上有許多車款都只停留在研發階段便消失的無影無蹤,因此這些車款也極少公開在世人面前。

 

為此,「夢幻名車」專欄就將精選這些傳說中的名車並加以介紹;接續上次HONDA的CR-1後,本次要為大家介紹的是搭載渦輪增壓的YAMAHA XJ1100 Turbo。

 

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XJ1100 Turbo是Midnight Special的渦輪增壓版?

在1981年10月底舉辦的東京摩托車展上,各大廠牌不約而同的推出了搭載渦輪引擎的車款,在HONDA的CX500 Turbo(1981年、496cc、82ps)問世後,YAMAHA推出了使用化油器的XJ650 Turbo(1982年、653cc、90ps),SUZUKI則是發表了XN85(1982年、673cc、85ps)等,各廠牌都陸續推出了搭載渦輪引擎的摩托車款,因此很自然地在這段時間內舉辦的東京摩托車展中,會看到各式各樣搭載渦輪引擎的車款。

 

但是在這之中,卻有一台車最後並沒有推出市售的埋沒在歷史洪流中,這台車就是YAMAHA的XJ1100 Turbo。XJ1100 Turbo乍看之下很像是在1980年代上市、僅在歐美地區販售的XS1100LG Midnight Special,搭載的引擎一樣是在當時氣冷式並列4汽缸引擎中,排氣量最大的1100㏄。

 

在搭載這樣引擎的車款上安裝渦輪增壓,如果當時真的推出販售的話,很有可能會變成大家爭相討論的怪物級車款,或許還會因此降低在1985年問世的V-MAX給人帶來的衝擊性也說不定。

 

002-18▲在1981年東京摩托車展展出的XJ1100 Turbo,這篇文章大幅報導了同期推出的XJ650 Turbo,反而不太介紹有關XJ1100 Turbo的消息。由於XJ1100 Turbo採用了燃油噴射裝置,因此儀表板也加入YAMAHA Sycom系統,並搭載了現在變成理所當然的機能-瞬間油耗等功能。

 

007-11▲照片引用自《Young Machine》1981年12月號介紹各大廠牌渦輪引擎車款的報導。

YAMAHA的渦輪引擎大約在車展前一年就已經對外公布

成功在11年前、也就是1970年7月研發出日本最初搭載渦輪引擎的廠車TOYOTA 7的動力裝置-排氣量5000cc V8渦輪EFI引擎的YAMAHA,這次則是完成了摩托車專用的新渦輪系統(New Turbo Systerm),並開始實際運用到車款上。

 

這個YAMAHA的新渦輪系統,是在YAMAHA之前研發出的省能源引擎系統Y.I.C.S.(Yamaha Induction Control System)上,加入摩托車專用渦輪增壓器,並將燃油供給系統改成電子燃油噴射(electronic fuel injection),使引擎能達到低油耗與高輸出馬力的特色。

 

為了能夠更有效發揮這個渦輪增壓器的特色,因此採用了各種YAMAHA自家的技術。使用舌簧閥配合引擎的輸出特性控制進入的氣體量,藉此確保能在急加、減速等狀況下,引擎都能保有敏銳的油門反應,同時也搭載了彰顯YAMAHA電子技術的電子燃油噴射(electronic fuel injection)系統。

 

簡單來說,YAMAHA的新渦輪系統就是包含以下四種功能的系統:
(1)Y.I.C.S.
(2)舌簧閥
(3)渦輪增壓器
(4)電子燃油噴射

 

這個系統並不是單純的在引擎加上渦輪增壓器的組合,因為它追求高效率的燃燒特性,所以能夠節省每匹馬力的燃油消費量,這也反應出YAMAHA在省能源時代的引擎研發主旨。

 

雖然渦輪增壓引擎在汽車界受到許多車迷們的喜愛,但是在摩托車世界中,卻是從今年(1981)才開始出現搭載渦輪引擎的車款,讓人不禁開始期待市售車款的早日出現。(以上內容直接引用自《Young Machine》1981年2月號,原文未經刪改)

 

003-20▲以上圖片引用自《Young Machine》1981年2月號。這具渦輪引擎搭載在XJ1100 Turbo上,並在之後的1981年東京摩托車展中展出。雖然這個時候HONDA尚未推出CX500 Turbo,但渦輪引擎的爭霸戰已經隱約開始出現徵兆。

 

004-18▲各大廠牌陸續推出排氣量500-750㏄的渦輪引擎車款市售,雖然在規格配備上不敵1000cc排氣量的車款,但在市場上的評價還是相當不錯,所以如果當初XJ1100 Turbo成功問世的話,或許現在會產生不同的結果也說不定。

渦輪引擎戰爭爆發,市售渦輪引擎的第二波車款XJ650T

XJ650T的特色是採用YICS搭配上4個直徑30mm的化油器及渦輪增壓的組合,渦輪增壓器採用三菱製直徑40mm的TC03-06A渦輪發動機。為了讓廢氣能順暢地通過渦輪發動機,因此YAMAHA將第1、4及第2、3汽缸的排氣岐管組合在一起,以4-2-1的配置將氣體送進渦輪發動機內。

 

增壓器在3000rpm時的增壓值為100mmHg,但是當達到5500rpm左右時,增壓值會急速增加到400mHg(0.6氣壓),之後更會保持在這一數值,因此YAMAHA直接在渦輪發動機前面直接設置洩壓閥,這樣就能讓多餘的壓力從右側排氣管排出,而左側排氣管則是排出渦輪發動機運轉後的廢氣,所以左右兩邊排氣管的溫度和聲音完全不同。

 

對渦輪引擎來說,最大問題就是引擎在低轉速時的渦輪遲滯(Turbo lag),所以YAMAHA在XJ650T的空氣濾清器及平衡槽(Surge tank)間設置了舌簧閥(Reed Valve),讓渦輪增壓器在增壓值上升到足夠水平之前,可以從空氣濾清器直接將空氣吸進化油器內,當引擎轉速拉高、增壓值上升的讓渦輪作動後舌簧閥就會關閉,機械增壓就會開始運轉,如果平衡槽的壓力過高,溢流閥(Relief valve)就會打開,氣體就會從空氣濾清器流到壓縮機進行循環。

 

不僅如此,YAMAHA還在引擎內部擴大了曲軸及活塞連桿的油路,渦輪裝置內部則讓曲軸的主油路強制潤滑,讓渦輪內部多餘的機油另外回到單獨的回油泵內,同時讓對應高輸出馬力的活塞增厚30%,並且強化離合器及變速箱。

 

整流罩則透過風洞實驗製成,擁有當時市售車款中最小的空氣阻力係數,對騎乘安定性也有大幅度的影響;就這樣,XJ650T讓騎士能以較輕鬆的騎乘姿勢,一直享受超高速巡航,儀表板螢幕的視覺效果也讓人體驗到和XJ650T之前車款截然不同,在高速騎乘、運動騎乘時的獨特樂趣。

 

005-14▲1982年XJ650T。相對於XJ1100 Turbo採用燃油噴射裝置,XJ650T則是各大廠牌中唯一一台採用化油器的市售渦輪車款,搭載著重視空氣力學的整流罩等,採用了當時最先進的造型,呈現出1980年代前半消費者們對摩托車的需求。

 

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▲搭載四行程引擎與舌簧閥(XJ1100 Turbo也採用這個設計)、溢流閥(Relief Valve)等,多以機械控制的XJ650T。在YZF-R車系加入燃油噴射系統時,也是先從導入附負壓活塞汽門(Piston valve)的系統開始,這也讓人感覺到YAMAHA一貫的傳統,也就是第一台採用新技術的車款並不會全部都依賴電子控制技術。

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「WEB-young machine」獨家授權
「Webike台灣」編輯部編譯

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