【丸山浩專欄】增壓般的狂嘯 BMW「S1000RR」

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新款S1000RR是一輛從引擎到車身,在2019年式首度進行大改款的德國廠牌超級運動車款。因此,筆者這次特地來到葡萄牙的Estoril賽道,在乾、濕地等不同的狀況下,挑戰油門全開及207ps馬力會展現出什麼樣的騎乘表現。

好像渦輪引擎般「ShiftCam」可變汽門揚程系統的破壞力極為驚人!

老實說,筆者對於新款S1000RR的第一印象就是「速度超級快!」這次試乘的版本是從2019年式開始推出的「M Package」,最大馬力比標準版增加8ps的達到207ps,車重更是減少了14.5kg的剩下193.5kg,規格數據十分驚人。

 

第一次進行測試時,路面基本上都是乾地,而從最後一個彎道開始馬力全開地進行直線衝刺時,筆者腦海中浮現的感想就是引擎好快。汽門正時及揚程量會產生變化的「ShiftCam」可變汽門系統在轉速超過9000轉後便會開始作動,特別是轉速到12000轉後,彷彿就像是渦輪爆發一樣地迅速將車身向前推進,這個狀態會持續到14000轉為止,讓騎士能夠徹底享受到追求極限的騎乘樂趣。

 

其實現在的公升級超級運動車款中,出現了一堆最大馬力達到200ps的怪物級車款,雖然沒有直接拿來進行比較過,但是新款S1000RR的加速感就是特別顯眼。

 

而且最驚人的是在油門一開啟時,完全沒有任何不靈敏的感覺,在過彎後回正車身時的馬力也會開始慢慢出現,然後在車身回正的瞬間一口氣湧現。一般來說,在不同的轉速範圍內多少都有些馬力太強或者欠缺的狀況,但是S1000RR卻能在全轉速域都非常容易操控且溫順,就算是在高速彎道降到2檔,依然可以以高轉速穩定前進。

 

操控也非常自然,透過加長軸距並加大前傾角來提高改變方向的容易程度,雖然這個方法很容易變得非常取巧,但也讓人覺得特別安心,特別是後輪的接地感非常出色,既能維持高迴旋力又能把馬力準確地傳遞到路面。

 

66-2▲這次的試乘場地選在葡萄牙的Estoril賽道,過去F1及MotoGP都曾在這裡舉辦過分站賽事,距離大西洋岸只有短短數公里。Estoril賽道全長4182m,特色是擁有豐富多樣的彎道,主要直線賽段長約980m。

匠人精神帶來整體上的完美平衡

不只車款本身非常出色,就連電子控制系統都非常完美。由於第二、三趟試乘時的場地完全是濕地狀態,因此試乘車也裝上了Bridgestone的雨胎W01,筆者實際以極快的速度進行測試,車身依舊能完美回應我的操控及需求。

 

即使儀表板的循跡控制系統燈亮起,馬力也不會出現突然消失的感覺,而且在下雨天大補油門拉高轉速加速時後輪也不會因此打滑,只有前輪會稍微浮起而已。

 

筆者接著又嘗試了一下滑行,在進入彎道時提早降檔,讓後輪煞車接近鎖死的狀態,想辦法讓摩托車進行橫向飄移,可惜因為場地潮濕所以無法順利做出來。

 

也因為S1000RR能夠經常保持穩定狀態進入彎道,所以只要沉穩地將轉彎傾角加大然後把油門打開,就能非常順利地畫出一條漂亮的過彎循跡線。作動頻繁的半自動懸吊系統也為激烈操駕帶來極大幫助,ABS系統及懸吊作動也沒有任何不協調的感覺。

 

舊款S1000RR的ABS系統在乾地狀態下緊急煞車讓摩托車傾斜時,會出現制動力跑掉、轉向不足的狀況,但新款S1000RR就沒有這個問題,代表著煞車系統本身表現非常出色、控制性也非常好。

 

66-3▲2019年式S1000RR M Package在日本售價為267萬7000日圓

 

66-4▲2019年式S1000RR在日本售價為227萬日圓

 

此外,S1000RR配備的電子快排也極為優秀,激烈操駕時左手幾乎不用操作離合器,升降檔都能直接靠左腳解決,降檔時的補油也非常自然,不會有轉速突然急速上升的狀況、後輪也不會浮起。

 

在不習慣的賽道而且還是下雨的狀態下,筆者心驚膽跳的騎上這台排氣量1000cc的摩托車。不過,這次試乘給筆者的感覺就是可以一點都不用擔心害怕的盡情衝刺,而且正因為試乘當天的天氣不佳,才更能凸顯出電子控制系統的優良程度。

 

有關電子控制系統的完成度方面,筆者認為自初代起就搭載著大量電子控制裝置的S1000RR,在歷經10年之後終於達到完美的境界。

 

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雖然一開始對於新款S1000RR的馬力非常吃驚,但令人驚訝的可不只如此而已,因為新款S1000RR可是一輛追求極致的整體平衡、能夠刷新賽道單圈成績,卻對騎士更加友善的車款。

 

S1000RR並不是一輛可以騎快卻對騎士嚴苛的車款,而是能夠進行細緻的控制,還能將整個人交給它處理的車款,騎士要做的就是積極一點打開油門就對了!雖然追求速度(實際上速度快得驚人),但是也讓人感受出BMW那種想讓萬人同樂的氣魄。

 

相對於競爭對手DUCATI Panigale V4採用全新設計所帶來的速度感,BMW則是完全不使用豪華配備,而是以匠人精神來一較高低。

儀表板:能夠以直覺進行詳細設定

68-2▲新款S1000RR的騎乘模式有四種,分別是「RAIN」、「ROAD」、「DYNAMIC」、「RACE」等,甚至還能選配加裝「Race Pro」模式,不管是馬力輸出特色、DTC(循跡控制)、ABS系統、引擎煞車、選購的DDC(電子避震器)、彈射起步、限速器等,豐富的控制選項都能透過全液晶儀表板進行設定。右邊的照片是選配加裝的「Race Pro」模式。

 

68-3▲車輛狀態以圖形表示,水溫、電壓等各部位的異常狀態也能一目了然,甚至還能夠記錄最大傾角、減速度、平均速度等等。

 

68-6▲不同於舊款採用指針式轉速表搭配液晶螢幕,新款S1000RR使用了判讀性更為出色的6.5吋全彩液晶螢幕,並且還準備了三個適合賽道騎乘的基本畫面。

騎乘姿勢比較

68-9▲新款S1000RR不管是在車身大小還是騎乘姿勢上都變得非常精簡,握把比舊款設置得更前面且更寬,坐上去時整個人會包覆住油箱,乘坐位置也非常自由,以進攻性十足的騎乘姿勢來說,這個比例設計得非常好。

 

此外,因為M Package版的坐墊較厚,所以只有兩腳腳尖能夠碰到地面,如果是標準版的話,坐墊高度應該會更低一些。(騎士身高168cm、體重61kg。)

操控性能與DUCATI Panigale V4S形成強烈對比

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Panigale V4全新改良成排氣量1103cc且適合道路騎乘的超級運動車款,最大馬力更是達到驚人的214ps。雖然不是採用一直以來的L型雙缸引擎,但馬力特性及電子控制系統都是比較富有攻擊性的風格。

 

或許是因為大量採用新設計的關係,在整體平衡上感覺Panigale V4的引擎比較佔據優勢,但是操控性能方面則完全和風格成熟的S1000形成強烈對比。

與Ninja ZX-10RR的風格相近,但晚推出的更有利!?

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同樣採用並列4汽缸引擎的KAWASAKI ZX-10R,在未經改裝的狀態下也是屬於非常容易操控的車款,其基本風格也和S1000RR非常接近的都非常適合在街道騎乘。

 

不過因為S1000RR比較慢推出的關係,所以馬力比ZX-10RR多3ps,還搭載了「ShiftCam」可變汽門揚程系統,因此整體給人完成度較高的印象。

外型內在全部大膽更新! BMW全力打造的新世代車款-S1000RR

自2009年夾帶著「日本廠牌車款殺手」的光環上市後,S1000RR就不斷持續改良,2019年式更是首度大膽地挑戰全新設計。

 

在S1000RR最重要的心臟-引擎,為了加強輕量及精簡化,因此加入了能夠兼顧低中轉速扭力及高轉速馬力的「ShiftCam」可變汽門揚程系統,底盤裝置則是藉由緊緊圍著引擎四周的車架,成功達成輕量化及修長化的目標。

 

車身造型也全面大改造,除了刪去原本左右不對稱的燈具造型外,同時也採用能夠提高空氣力學的整流罩及低底座的車身。

 

而擁有在汽車界中大家耳熟能詳的「M Power」頭銜的「M Package」版本,更進一步採用碳纖維輪框、輕量電瓶等,成為公升級並列4汽缸引擎車款中最輕盈、車重只有193.5kg的高階版本。

全新設計成功減量11kg!

70-1▲繼承「M」之名的新款S1000RR也延續使用了直到去年(2018)為止,「HP」版所採用的紅×藍×白三色塗裝。

 

70-2▲新款整流罩為了提高空氣力學所做的改良結果就是車身變得更為流線,設置在兩個輪框之間各種零件的精簡感則是追求運動性能的結果。

 

70-3▲小巧、左右對稱的正面車身則是以賽道騎乘為前提製作的完美結晶,採用LED燈具也讓造型變得更有現代感。

 

70-5▲尾燈與方向燈也都採用LED燈具,成功讓車尾造型變得更修長,同時打造出車系中最具有運動感的外型。

 

70-7▲新款S1000RR全新的鋁合金車架活用引擎作為剛性結構,因此成功削掉1.3kg的重量,同時前傾角增加0.4度、曳引力距減少2.6mm、軸距則增加9mm,藉此提高敏捷性及車身反饋。

 

70-8▲舊款S1000RR的基本結構,兩相比較下可以看出新款的零件更為集中。舊款S1000RR的車架是典型的雙翼樑結構,因此車身寬度比新款的多出13~30mm。

減輕車重馬力卻增加8ps,戰鬥力大幅提高

70-9▲全新設計的並列4汽缸引擎除了加入「ShiftCam」可變汽門揚程系統外,BMW還調整了各部位零件的厚薄度,讓引擎總體減輕了4kg,並藉由修改曲軸寬度、降低機油箱位置等,讓車身變得更小,而市售車款中首度採用的中空鈦合金切削加工進氣閥則是延續使用。

 

為了能提高引擎轉速,BMW將採用DLC塗層加工處理的進氣歧管重量減輕25%(8~11g),讓轉速限制比舊款的增加了400rpm來到14600rpm。引擎缸徑與行程延續前一代的80×49.7mm,壓縮比則從13增加到13.3,最大馬力也增加8ps變成207ps(M Package)。

「ShiftCam」可變汽門揚程系統的效果極佳

70-10-1▲加入「ShiftCam」可變汽門揚程系統是新款S1000RR的主打賣點。進氣凸輪分別設置低轉速與高轉速用,當轉速達到9000rpm的界線時,只需0.01秒就會自動切換凸輪。

 

透過這個「ShiftCam」系統,讓S1000RR得以在低轉速時實現穩定的油門反應及厚實的扭力輸出,在高轉速時能夠提高峰值功率,甚至還能減少廢氣及噪音排放的讓油耗比舊款增加4%。

 

70-11-1▲馬力曲線(橘色)幾乎沒有低谷點的呈現一直線上升,最大馬力也比舊款增加8ps。扭力(藍色)在轉速5500~14500轉之間會產生超過100Nm(9.8kg-m)的扭力,呈現出驚人且平均的寬廣扭力帶。

 

70-12-1▲凸輪軸上設置了可以改變高低速凸輪的驅動器,當轉速達到9000rpm後,凸輪軸就會產生偏移,藉此切換成高速凸輪。

 

70-14-1▲底盤裝置的製作重點則是輕量化。倒立式前叉的直徑從46mm縮小為45mm,這個小變動讓新款比舊款減少300g,前輪煞車卡鉗則是從Brembo製改為美國HAYES製的對向四活塞輻射卡鉗搭配直徑320mm、厚4.5mm的雙浮動碟盤煞車,煞車裝置也成功減輕了500g。

 

70-16-1▲因為全新車架的影響讓油箱變得非常精巧、擋風鏡的位置也更低。關於把手部分,上三角台改成從旁邊裝上的全新款式,左手邊的把手開關則增加了不同的按鍵,讓各種電子設備都能簡單操作。

 

70-19-1▲M Package配備輕量的碳纖維輪框,成功減輕簧下重量以提升操控性能。

 

70-20-1▲LED前方向燈從單獨成型改為與後視鏡整合,方便在進行賽道騎乘時不需要再另外拆除安全配件,方向燈還採用了回正車身後自動取消的全新功能。

 

70-22-1▲變成左右對稱設計的頭燈。透過使用LED燈具將燈組變小,讓整體造型變得更為精簡,搭配上外圍線條發光的U字型日行燈等,讓所有看到的人一眼就留下深刻印象。

 

70-24-1▲全新的不銹鋼製排氣管也有助於馬力的提升,厚度減少0.5~0.8mm的排氣管也成功比舊款減少1.3㎏。

 

70-23▲將觸媒轉換器設置在後搖臂下方,讓排氣管尾段造型變得更短且帶有圓潤感。

 

70-25-1▲坐墊整流罩變得更為修長與精簡,照片中M Package的運動坐墊採用了又硬又厚的海綿,單座蓋則是選購配備。

 

70-26-1▲新款S1000RR全新研發的逆Truss型搖臂,一體成型的鑄造製品加上細長的金屬管,除了讓車身成功減輕300g外,後避震鎖點也盡可能遠離引擎,讓懸吊阻尼較不容易受到引擎熱度影響,完全就是為了參加賽事所做的設計,M Package甚至還可調整樞軸位置及調整車高。

主要規格

2019年式S1000RR [M Package] 2018年式S1000RR 2019年式Panigale V4R 2019年式ZX-10RR
全長×全寬×全高(mm) 2073×846×1151mm 2050×826×1140mm N/A 2085×740×1145mm
軸距(mm) 1441mm 1438mm 1471mm 1440mm
坐墊高度(mm) 824mm 815mm 830mm 835mm
車重(kg) 197[193.5]kg 208kg 193kg 206kg
引擎形式

水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸

水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸 水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸
排氣量(cc)

999cc

998cc

缸徑×行程(mm)

80×49.7mm

81×48.4mm 76×55.0mm
壓縮比 13.3 13 14 13
最高馬力(ps/rpm) 207ps/13500rpm 199ps/13500rpm 221ps/15250rpm 204ps/13500rpm
最大扭力(kg-m/rpm)

11.5kg-m/10500rpm

11.4kg-m/11500rpm 11.8kg-m/11500rpm
油箱容量(L) 16.5L 17.5L 16L 17L
煞車裝置

直徑320mm浮動碟盤

直徑330mm浮動碟盤

直徑220mm浮動碟盤

直徑245mm固定碟盤 直徑220mm固定碟盤
輪胎尺寸

120/70ZR17

190/55ZR17

200/60ZR17 190/55ZR17

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