日廠旗艦接戰歐陸強權!SUZUKI/KAWASAKI篇

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號稱日本廠牌超級運動車款殺手的BMW S1000RR在2019年進行全面改款,採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統等配備,並在日前終於被帶到賽車場上大展身手。

 

德國摩托車雜誌《PS》挑選了四大日本廠牌推出的超級運動車款作為S1000RR的競爭對手,將這四輛同樣搭載1000cc並列4汽缸引擎的車款帶到賽道上挑戰火力全開。

 

這次為大家介紹的是除了BMW S1000RR之外,唯一採用汽門正時可變的SUZUKI GSX-R1000R以及Jonathan Rea在世界超級摩托車錦標賽(WSBK)中所駕馭的四連霸車款KAWASAKI ZX-10RR。

 

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舞台位在西班牙的安達魯西亞

安達魯西亞賽道位於西班牙南部的阿爾梅里亞(Almeria),新賽道就在舊賽道的隔壁,可以直接連接到舊賽道,全長約4.5km但不太容易上手,特別是在離開PIT區之後數百公尺外的彎道彎度縮小,需要提早關掉油門才能進彎。

 

032-02▲測試舞台是完工不久的新賽道-安達魯西亞賽道!

輪胎統一使用Pirelli

為了確保這次的測試能夠有相同的比賽條件,因此五輛車的輪胎統一使用Pirelli,並且為了能在賽道上發揮出每一台車的性能極限,因此選擇Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1,這顆輪胎同時也是世界超級摩托車錦標賽(SBK)的官方指定輪胎,由此可以看出這次測試的認真程度,現場還派出了專門負責輪胎的工作人員,嚴格管理胎壓等輪胎狀況。

 

032-04▲輪胎統一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

SUZUKI GSX-R1000R:用途廣泛且堅實的騎乘表現

於2017年亮相的高階版GSX-R1000R採用正統的製作方式,因此並沒有什麼太大的缺點,在德國摩托車雜誌《PS》於2017年10月號舉辦的超級運動車款的大型測試中,GSX-R1000R位居第二名,表現僅次於展現卓越一面的Aprilia RSV,並在德國紐柏林(Nurburgring)賽道上留下讓人深刻的印象。

 

如果要在紐柏林(Nurburgring)賽道上創造出好成績就必須採取獨特的騎乘方式。和在一般賽道上不同,騎乘在宛如雲霄飛車一樣高低起伏的道路上,需要流暢又謹慎的騎乘姿勢,而這正和GSX-R1000R的特性非常合適。

 

因此,雖然平常在賽道測試時,GSX-R1000R給人的感覺非常平淡,但在這次測試中應該能呈現出不同的樣貌。

 

040-01▲GSX-R1000R最擅長的就是配合不同騎乘狀況的變化。

 

這輛GSX-R1000R的引擎也非常有特色,在轉速達到7500rpm前的中轉速範圍僅次於S1000RR的能夠產生一定馬力,而在強而有力的排氣音響起同時,馬力也會慢慢地從下到上平均延伸,呈現出騎士預料中的表現。

 

因此,想要掌握住它的騎乘方式相當簡單。只不過有一點非常可惜的是不知道為什麼,引擎會被電子控制系統限制住讓最大馬力只停留在191ps。

 

040-02▲大量使用汽門正時可變「SR-VVT」等MotoGP技術,在日本製超級運動車款中也是基礎設計最新穎的一台,這次使用的是2018年式車款。

 

GSX-R1000R的單圈成績1分54.1秒雖然比ZX-10RR還要快,但仍比CBR1000RR還要慢上1秒鐘,因此綜合成績為第四名。

 

而這有很大因素是受到追求修長的騎乘姿勢的影響,由於GSX-R1000R是五台車中把手寬度最窄、把手高度第二高的車款,這些設計都使得它從前輪得到的反饋十分平均,雖然整體上變得相當容易騎乘,但卻不像BMW、HONDA、YAMAHA一樣在彎道上能夠進行銳利的騎乘。

 

總而言之,GSX-R1000R在整個賽道上騎乘起來的表現都非常穩定的給人留下深刻印象,以結論來說,SUZUKI再度重申這台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅長。

 

040-02a▲最後結果和CBR1000RR差1秒、只比ZX-10RR快0.1秒。

GSX-R1000R的細節

040-03▲採用汽門正時可變的並列4汽缸引擎,排氣管的設計兼顧高轉速及低轉速範圍的扭力等,搭載的眾多技術皆來自MotoGP賽事反饋。

 

040-04▲高階版GSX-R1000R更在儀表板採用了高反差全液晶螢幕,而擁有在超級運動車款中相當罕見以橫條顯示的油量表,更表現出了GSX-R1000R的全能性格。

 

040-05▲雖然沒有電子控制裝置,但GSX-R1000R採用前後SHOWA製BALANCE FREE前後懸吊,實現極高的路面循跡性,並在過彎時也提高了抓地力。

丸山浩的簡單試乘報告:從下到上漂亮的作動感

多虧汽門正時可變的關係,GSX-R1000R從低轉速到高轉速範圍都沒有任何不拿手的地方。此外,細膩的循跡控制效果也有極大幫助,在下雨天等狀況不佳時,油門也能輕易打開。

 

GSX-R1000R的車身打造得非常精細,ABS系統也幾乎不會有煞車不利的感覺、減速G力不會因此跑掉。只不過或許是打造得太過符合理想,所以騎乘起來有點缺乏刺激感。

 

040-06▲GSX-R1000R典型表裡如一的風格,整體來說沒有不擅長的部分。

KAWASAKI ZX-10RR:傾斜車身幾乎貼地時的強大安定感

ZX-10RR在2019年式有了提升,不僅採用鈦合金製活塞連桿同時也改良進氣歧管搖臂,使ZX-10RR的引擎轉速能再加快600rpm/min、型錄上的馬力也增加4ps的達到204ps,KAWASAKI還宣稱ZX-10RR的曲軸慣性減少了5%,因此也讓人對它產生極大期待。

 

042-01▲原本馬力應該會更大?

 

正常來說應該是這個樣子,但實際上卻正好相反。根據我們將ZX-10RR實際推上馬力機進行測試的結果,出乎預料的最大馬力只有196ps,正常來說應該要具備的扭力也幾乎感覺不出來,整體來說只比2018年式的最大馬力多出1ps、轉速也只增加100rpm。

 

雖然在轉速到8000rpm之前都需要稍微忍耐,但在超過10000rpm後,ZX-10RR就好像突然長出翅膀般的感覺自由自在。此外,如果要舉出其他優點的話,那就是在傾斜車身到幾乎貼地的狀態下,ZX-10RR依舊能呈現出令人難以置信的安定感。

 

042-02▲限量500台的ZX-10RR,2019年式採用了進氣歧管搖臂及鈦合金連桿的提高引擎轉速上限。

 

關於騎乘姿勢的部分,如果把油箱改長、握手位置改遠、煞車拉桿距離近一點的話,騎士騎乘起來一定更輕鬆。

 

不需要操作離合器的電子快排也和競爭對手們不同,降檔功能只有在油門完全關閉時才能作動的這點非常可惜,也因為以上的問題,所以讓ZX-10RR還有變得更快的空間。

 

ZX-10RR的單圈成績是1分54.2秒,非常可惜的只留下五台車中單圈成績最慢的遺憾結果。

 

繼續維持現狀的話,對於ZX-10RR是否能算得上是完全以賽車為基礎的車款就非常值得討論,想要打造成實際能活躍在世界超級摩托車錦標賽(SBK)上的真正賽車的話,ZX-10RR還需要徹底進行調整才行,但如果真要這麼做的話,想必一定能夠改頭換面才是。

 

看是要徹底改良成真正的賽車還是保持現狀,畢竟這是全世界限量僅500台的車款,就算不直接拿來騎乘,而是把它作為收藏品保存也是一種不錯的選擇。

 

042-02a▲雖然在單圈時間上留下最後一名的慘痛成績,但ZX-10RR的改裝實力之強,可以直接參考世界超級摩托車錦標賽(SBK)及世界耐力錦標賽的比賽結果。

ZX-10RR的細節

042-03▲以LED燈排作為轉速表非常有特色,上三角台也設置了Ohlins製防甩頭。

 

042-04▲ZX-10RR配備的電子快排能夠對應升、降檔,但在2500rpm以下無法正常作動。

 

042-05▲和前輪一樣,後輪也採用了SHOWA製的中置單槍後避震。

丸山浩的簡單試乘報告:重視全轉速範圍的易操控性

在2018年經過小改款後,雖然成功提高轉速上限的增加最大馬力,但它的改變不僅止如此而已。為了提高包含中低轉速在內的全轉速範圍的馬力,因此打造出一台非常容易操控的車款。

 

雖然因為車身龐大,所以要採取較激烈的騎乘時多少會讓人擔心,但在過彎時卻非常令人放心;雖然是以賽車為基礎的車款,卻也能夠拿來進行長距離騎乘。

 

042-06▲保留KAWASAKI的典型風格,即使是超級運動車款仍可以用在長途旅行上。

 

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德國摩托車雜誌《PS》大膽進行測試挑戰!這次進行測試的是德國第一的摩托車月刊《PS》,主要報導最新運動車款的資訊。就跟《Young Machine》一樣,《PS》的座右銘就是在報導車款實測時完全不對內容進行添加、絕對不造假虛構,這次測試他們也邀請到世界摩托車錦標賽的車手Christian Kellner來作為主要測試車手,希望能夠呈現出精彩絕倫的內容。

 

 

 

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「WEB-young machine」獨家授權
「Webike台灣」編輯部編譯

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