新舊世代CBR250RR/YZF-R3的超高轉速炸裂對決! Vol.1

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現在250cc運動車款引擎的主流是並列雙缸引擎,不僅速度快、騎起來也讓人很享受,從市區街道到賽道騎乘等都能應付自如,可以說是萬能型的引擎。

 

但是,對於轉速表上標示著「20000rpm」,讓騎乘過的騎士都為之瘋狂、彷彿可以震破耳膜的排氣音浪,對清楚知道250cc並列4汽缸引擎車款迷人之處的騎士來說,最迫切的還是希望「再推出一次250cc並列四缸引擎吧!」

PROLOGUE:排氣音這種藝術(丸山浩)

在1988年升級成國際A級執照後,我不僅是一位車手,也開始從事摩托車新聞工作,幾乎每天都騎著HONDA的CBR250FOUR到處跑。

 

當時在街上到處都是二行程250cc與四行程400cc的摩托車款、大型摩托車也迎接了仿賽熱潮的到來,搭載高規格配備的車款也是在這個時候陸續登場。

 

但是我還是最中意HONDA首款市售推出的250cc四缸引擎車款,不僅輕盈又精簡,操控起來就好像是自己手腳般的靈活。

 

採用「廠牌技術極致」作為宣傳口號的這台車,搭載了鋁合金雙梁式車架以及前輪雙碟盤煞車,整流罩雖然是較為保守的半整流罩,但也正因為如此,那顆水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎就變得特別搶眼。

 

001-11▲採用250cc並列4汽缸引擎的車款有可能再次重現車壇嗎?

 

為了能夠更徹底感受到”廠牌技術極致”象徵的那台車,我很快地就把排氣管換成了Moriwaki的改裝排氣管,在轉速14500rpm時可以產生45ps最大馬力,然後轉速可以直接拉高到18000rpm左右的讓這具超高轉速引擎因此變得更加敏銳,同時可以展現出劃破天際般的排氣音,感覺上就好像是一種音樂、也是一種藝術一樣。

 

250cc 4汽缸引擎的魅力到底是什麼呢?如果有人這麼問我,那我一定會說是那個像從引擎擠出來的排氣音浪;如果要再說得更清楚一點的話,就是只要具備這點就已經完全足夠。

 

打開油門當下響起的共鳴聲長且緩慢地在空氣中震動的那股餘韻,絕對是只有250cc 4汽缸引擎才能體驗到的世界。然而,250cc 4汽缸引擎卻不知道在什麼時候開始停住進化的腳步,最終消失無蹤,或許那些過往的美好回憶都只能停留在記憶之中了。

 

這次重新回顧250cc 4汽缸引擎車款,才讓我不由得開始覺得「就是因為現在,它才成為了必要,正因為是現在,才能夠將想法變成現實。」這不是在老話重談,而是對於未來的期許。

250cc 4汽缸引擎的「穿透感」令人難以忘懷!

001b▲本次的測試車(從左開始分別是):HONDA CBR250RR(MC22@1992・4汽缸)/HONDA CBR250RR(MC51@2019・2汽缸)/YAMAHA FZR250R(1990・4汽缸)/YAMAHA YZF-R3(2019・2汽缸) ※YAMAHA車款將於本特集中陸續登場。

 

001aa▲本次由丸山浩(左)/伊丹孝裕(右)等兩位車手親自測試,他們兩人都是熟知250cc 4汽缸引擎正當紅的那個世代,到底現在重新騎上它後會得出什麼樣的結論呢?

0-1000m油門全開加速競技!

002-11▲當並列4汽缸引擎的CBR250RR(MC22)對上並列雙缸引擎的CBR250RR(MC51)會碰撞出什麼火花呢?現在就讓我們徹底剖析,並透過0-1000m加速測試來實際檢測!

 

KAWASAKI在2008年推出了初代的Ninja 250,因為是標準的鋼管車架加上水冷式DOHC 4汽門雙缸引擎,因此在資深騎士眼中,它並不是什麼特別值得注意的車款。

 

然而在當時的250cc級距車款中,搭載全整流罩及分離式握把的運動車款相當罕見,因此使它深受年輕人喜愛的造成空前熱賣,讓其他廠牌也急忙跟上這股風潮,這也影響到現今雙缸引擎的熱況。

 

另一方面,熟知1980年代後半到1990年代前半的中生世代騎士則忍不住小聲呢喃著「以前的250cc車款更厲害!」這次擔任測試車手的丸山浩(55歲)以及伊丹孝裕(47歲)正是代表這個世代的騎士,那麼他們的記憶到底是不是正確的呢?

 

或許他們只是單純美化了自己年輕時候也說不定,因此為了證明這件事情的真假,我們決定來個最簡單的分辨方式-來場0-1000m的全力加速測試,實際比較以前與現在的250cc有何不同。

 

因此,我們這次特別準備了搭載4汽缸引擎的1992年式CBR250RR(MC22)以及雙缸引擎的2019年式CBR250RR(MC51),我們的計畫是讓有著超高轉速特色的MC22對抗以扭力為取向的MC51,結果就是馬力勝出的MC22展現出它的真實實力。

 

丸山浩表示「如果想讓起跑有個好的開始的話,MC51會在轉速5000~6000rpm連上離合器,但MC22在這個時候的轉速已經達到12000rpm左右,因為是利用從一開始就穩穩產生馬力的範圍加速,所以會導致這個結果也是在所難免。

 

特別是在3檔之後的馬力差異更加明顯,就算起跑時稍微失敗也馬上就能追回。包括一點都不普通的排氣音浪在內,完全讓人感覺不出這兩台車的排氣量其實是一樣的(笑)。

 

不過也因為這樣,使得MC22的離合器偏重取多,而擁有扭力的MC51騎起來非常輕鬆,一點都不會讓人感受到壓力,在這一點的表現倒是非常出色。」

 

伊丹孝裕則認為「不光只是馬力而已,MC22在空氣力學方面也非常有利。相對於MC22的整流罩完美包覆住車體,MC51則是大部分都直接暴露在外頭,這也使得空氣阻力因此產生;但是比起這點,兩台車的最大差異還是排氣音浪的不同。

 

說了這麼多,到底雙缸引擎是否有機會對4汽缸引擎報一箭之仇呢?

超高轉速炸裂!轉速達18000rpm但時速只有70km/h

003-11▲本次的加速測試是在日本自動車研究所(JARI,Japan Automobile Research Institute)城里測試中心的綜合測試路段上進行,是全長1500m的直線賽道。

如果是1000cc超級運動車款的話,速度快得驚人⋯

003a▲以CBR1000RR為例,雖然CBR1000RR在照片中從13000rpm就開始進入紅線區,但就算同樣是並列4汽缸引擎,排氣量1000cc的超級運動車款就算只以1檔油門全開的話,就能跑到時速150km/h以上!

MC22在19000rpm、MC51在14000rpm升檔

測試結束後觀看Dig Spice上的資訊確認每一檔的到達速度,可以發現3檔以後的到達速度大約差了20km/h,由此看出兩台車的馬力差異是完全無法比較的。

 

不僅如此,MC22在通過終點時的速度也達到180km/h,而它那類似F1的高亢排氣音浪也給人一種獨特的感覺。

 

004-9▲CBR250RR (MC22)

 

005-7▲CBR250RR (MC51)

 

CBR250RR (MC22) CBR250RR (MC51)
1檔 73.1km/h 59.6km/h
2檔 102.7km/h 88.2km/h
3檔 126.9km/h 107.4km/h
4檔 151.0km/h 131.1km/h
5檔 170.9km/h 148.5km/h
6檔 180.2km/h 163.9km/h

名車圖鑑 HONDA CBR250RR

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