適用車型
[要點]
用於後部
尺寸: 190/50zr17 m/c (73w)
圖案: s20fsz
尺寸: 190/50zr17 m/c (73w)
圖案: s20fsz
[商品描述]
與傳統產品相比，'motogp'技術被用來改善這些產品的操作和磨損壽命。
與傳統產品相比，在前部使用更硬的帶子優化了輪胎的整體剛度，提高了抓地力和操控性能。
此外，後輪胎使用新開發的胎面橡膠，以提高磨損壽命和
此外，部門結構已從3lc改為5lc。
【Webic工作人員的用戶印象【條件【rs10 type-r / rs10 /s20evo對比圖地點：築波賽道1000/2000
日期：2015年4月16日，星期四
天氣：晴
路面：干燥。這是作者的經驗。這並不是對每個輪胎性能的保證。s20evo
- 測試車輛: yzf-r1
・試駕課程：築波課程1000/2000
，空氣壓力：前2.3後2.5
我騎yzf-r1+Course 1000已經有一段時間了，我喜歡rs10和rs10 type-r提供的輕松的騎行。
它也更硬，這將減少長途跋涉的疲勞，因為它軟化了旅游時的額外信息。
rs10傳達了對路面的精確印象，以便駕駛員能夠打開油門，而s20evo則不會以這種方式打開油門，因此可以削減不必要的噪音。
當涉及到2000年的課程時，與rs10和rs10 type-r的差異變得更加明顯。
在最後一個彎道，當我從120公里/小時打開油門，站起來加速到大約160公里/小時時，我感到地面接觸較少，自行車在外線的流動比我預期的要多。
答案是否定的，但這不是你想在路上駕駛的那種車。
除此之外，制動和銀行業務是毫無疑問的，有足夠的抓地力在賽道上駕駛自行車，而不會魯莽。與rs10相比，自行車的壽命是天壤之別。
對於想要走得更遠但又經常在山路上騎行的騎手來說，這種輪胎有足夠的抓地力，但又不容易疲勞。這是包括 "生命 "在內的以旅游為導向的騎手的最佳平衡。
如果你有一輛公路規格的自行車，這就是適合你的輪胎。我們能夠與負責開發rs10 type-r的人交談，以了解更多情況。
照片上是普利司通的三名開發人員和我們的員工，他們贏得了圖庫巴的味道。
發展的故事相當有趣，由於機會難得，我抽空問了你一下....。【評論
我通常騎着拆了安全部件的賽車手yzf-r1，所以我知道r1的性能。很高興在試騎中看到這么多的R1。
畢竟，我再次意識到，每條輪胎都是每個用戶的好選擇。
確實如開發商所說，如果產品的性能不如競爭對手，他們就不會出售。
事實上，我們在開發過程中制作了50個不同的rs10 type-r原型，我們在Autopolis測試的時間比rs10快2.5秒。
測試也由簽約車手在日本和國外的賽道上進行。
這個級別的輪胎最近被國外的競爭所淹沒，但我鼓勵Webic用戶去嘗試一下！'。
與傳統產品相比，在前部使用更硬的帶子優化了輪胎的整體剛度，提高了抓地力和操控性能。
此外，後輪胎使用新開發的胎面橡膠，以提高磨損壽命和
此外，部門結構已從3lc改為5lc。
【Webic工作人員的用戶印象【條件【rs10 type-r / rs10 /s20evo對比圖地點：築波賽道1000/2000
日期：2015年4月16日，星期四
天氣：晴
路面：干燥。這是作者的經驗。這並不是對每個輪胎性能的保證。s20evo
- 測試車輛: yzf-r1
・試駕課程：築波課程1000/2000
，空氣壓力：前2.3後2.5
我騎yzf-r1+Course 1000已經有一段時間了，我喜歡rs10和rs10 type-r提供的輕松的騎行。
它也更硬，這將減少長途跋涉的疲勞，因為它軟化了旅游時的額外信息。
rs10傳達了對路面的精確印象，以便駕駛員能夠打開油門，而s20evo則不會以這種方式打開油門，因此可以削減不必要的噪音。
當涉及到2000年的課程時，與rs10和rs10 type-r的差異變得更加明顯。
在最後一個彎道，當我從120公里/小時打開油門，站起來加速到大約160公里/小時時，我感到地面接觸較少，自行車在外線的流動比我預期的要多。
答案是否定的，但這不是你想在路上駕駛的那種車。
除此之外，制動和銀行業務是毫無疑問的，有足夠的抓地力在賽道上駕駛自行車，而不會魯莽。與rs10相比，自行車的壽命是天壤之別。
對於想要走得更遠但又經常在山路上騎行的騎手來說，這種輪胎有足夠的抓地力，但又不容易疲勞。這是包括 "生命 "在內的以旅游為導向的騎手的最佳平衡。
如果你有一輛公路規格的自行車，這就是適合你的輪胎。我們能夠與負責開發rs10 type-r的人交談，以了解更多情況。
照片上是普利司通的三名開發人員和我們的員工，他們贏得了圖庫巴的味道。
發展的故事相當有趣，由於機會難得，我抽空問了你一下....。【評論
我通常騎着拆了安全部件的賽車手yzf-r1，所以我知道r1的性能。很高興在試騎中看到這么多的R1。
畢竟，我再次意識到，每條輪胎都是每個用戶的好選擇。
確實如開發商所說，如果產品的性能不如競爭對手，他們就不會出售。
事實上，我們在開發過程中制作了50個不同的rs10 type-r原型，我們在Autopolis測試的時間比rs10快2.5秒。
測試也由簽約車手在日本和國外的賽道上進行。
這個級別的輪胎最近被國外的競爭所淹沒，但我鼓勵Webic用戶去嘗試一下！'。
[注意]
'* 所示的輪胎裝配數字僅作參考。它可能與輪胎的實際尺寸不同。
即使車型名稱、排量和年份相同，尺寸也可能因車型、小改動、特殊規格和定制而不同。用戶有責任檢查實際安裝的輪胎的管子、尺寸、速度符號、負荷指數和輪胎類型。
即使車型名稱、排量和年份相同，尺寸也可能因車型、小改動、特殊規格和定制而不同。用戶有責任檢查實際安裝的輪胎的管子、尺寸、速度符號、負荷指數和輪胎類型。
[要點]
チューブレスタイヤ
ラジアルタイヤ
リア用
リム径(インチ)：17
公道走行：◯
タイヤ小分類：オンロード・スポーツ
タイヤ幅(mm)：190
荷重指数：73
扁平率(％)：50
スピードシンボル：W
パターン：S20FSZ
ラジアルタイヤ
リア用
リム径(インチ)：17
公道走行：◯
タイヤ小分類：オンロード・スポーツ
タイヤ幅(mm)：190
荷重指数：73
扁平率(％)：50
スピードシンボル：W
パターン：S20FSZ
[商品描述]
MotoGP テクノロジーを活用する事で、従来品よりもハンドリング力、摩耗ライフの更なる向上を追求した商品となります。
フロントには剛性の高いベルトを使用しタイヤ全体の剛性を最適化する事で、従来品対比でグリップ力及びハンドリング性能の向上を追求しました。
また、リアタイヤには摩耗ライフを向上させるために、新開発のトレッドゴムを使用し、
さらに分割構造を3LCから5LCに変更しました。
【ウェビックスタッフによるユーザーインプレッション】
場所：筑波サーキット コース1000/2000
日付：2015年4月16日(木)
天候：晴れ
路面：ドライ
■RS10 Type-R
・試乗車両：YZF-R1
・試乗コース：筑波コース1000/2000
・空気圧：フロント2.1 リア2.3
まずはYZF-R1+コース1000の組み合わせで試乗。全体的にタイヤに柔らかさは感じない。S20EVOに似たようなゴツゴツ感の方が体に伝わってきた。
だが走り出して数周もするとその印象は大きく変わり、路面の動き、バイクの動きを丁寧に伝えてきているのだということが分かる。
GSX-R1000+R10の組み合わせでは若干腰砕けのように感じた部分も、剛性感の中にもグリップしている感覚があり、落ち着いているように感じられた。
アクセルを開けるとしっかりと路面を捉えて前進していく。ただコース1000では速度域が低く、剛性感以外でRS10との大きな違いは感じられなかった。
コース2000になると、一変してその真価を発揮。タイヤを構成しているベルトが1枚多いことから、剛性が高くなっていることの効果が随所に現れ、なおかつバンク中に接地面積が増えたときの接地面中心部の空洞化を防いでいるのだという。
フロントタイヤの安定感も抜群で、低速コーナーでも安心して倒しこむことができ切り返しが重すぎることもなく、最終コーナーで140km/h程度からノーブレーキでも安心して倒し込める安定感・グリップ力は、公道用タイヤとは思えない。
最終コーナー立ち上がりでも、アクセルを開ければ曲がりつつしっかりと加速し、思い描いたラインで走っていく。膨らむということはほぼない。
グリップ力は間違いなく公道最強クラスにあり、同クラスのタイヤに勝るとも劣らない。公道も走るが、サーキットに良くいくライダーには持って来いのタイヤ。
春の陽気に誘われる気温だったが、タイヤウォーマーはほぼ必要が無いところもメリットだろう。
今回はRS10 TYPE-Rの開発担当者の方に色々とお伺いすることが出来た。
写真はブリヂストン開発担当者3名と、テイストオブツクバで優勝経験のある弊社スタッフ。
開発のお話はなかなか面白く、滅多にない機会なのでお時間を割いて頂いて根掘り葉掘り聞いてしまった…。
【所感】
筆者は普段は保安部品を取り外したレーサーYZF-R1に乗っているため、R1の車両性能は知っている。試乗車両にR1が多いのは有難かった。
なんといっても、どのタイヤもそれぞれに合ったユーザーにはお薦めのタイヤだというのを再度実感した。
開発者の方が仰られていた通り、他社に負けない性能でなければ販売しないというのは本当だろう。
実際、RS10 TYPE-Rの開発時には50種類もの試作を作り、その上テストを行ったオートポリスでのタイムはRS10より2.5秒も速いというのだから驚きだ。
そのテストも国内だけではなく海外のサーキットで契約ライダーに走らせているという。
フロントには剛性の高いベルトを使用しタイヤ全体の剛性を最適化する事で、従来品対比でグリップ力及びハンドリング性能の向上を追求しました。
また、リアタイヤには摩耗ライフを向上させるために、新開発のトレッドゴムを使用し、
さらに分割構造を3LCから5LCに変更しました。
【ウェビックスタッフによるユーザーインプレッション】
場所：筑波サーキット コース1000/2000
日付：2015年4月16日(木)
天候：晴れ
路面：ドライ
■RS10 Type-R
・試乗車両：YZF-R1
・試乗コース：筑波コース1000/2000
・空気圧：フロント2.1 リア2.3
まずはYZF-R1+コース1000の組み合わせで試乗。全体的にタイヤに柔らかさは感じない。S20EVOに似たようなゴツゴツ感の方が体に伝わってきた。
だが走り出して数周もするとその印象は大きく変わり、路面の動き、バイクの動きを丁寧に伝えてきているのだということが分かる。
GSX-R1000+R10の組み合わせでは若干腰砕けのように感じた部分も、剛性感の中にもグリップしている感覚があり、落ち着いているように感じられた。
アクセルを開けるとしっかりと路面を捉えて前進していく。ただコース1000では速度域が低く、剛性感以外でRS10との大きな違いは感じられなかった。
コース2000になると、一変してその真価を発揮。タイヤを構成しているベルトが1枚多いことから、剛性が高くなっていることの効果が随所に現れ、なおかつバンク中に接地面積が増えたときの接地面中心部の空洞化を防いでいるのだという。
フロントタイヤの安定感も抜群で、低速コーナーでも安心して倒しこむことができ切り返しが重すぎることもなく、最終コーナーで140km/h程度からノーブレーキでも安心して倒し込める安定感・グリップ力は、公道用タイヤとは思えない。
最終コーナー立ち上がりでも、アクセルを開ければ曲がりつつしっかりと加速し、思い描いたラインで走っていく。膨らむということはほぼない。
グリップ力は間違いなく公道最強クラスにあり、同クラスのタイヤに勝るとも劣らない。公道も走るが、サーキットに良くいくライダーには持って来いのタイヤ。
春の陽気に誘われる気温だったが、タイヤウォーマーはほぼ必要が無いところもメリットだろう。
今回はRS10 TYPE-Rの開発担当者の方に色々とお伺いすることが出来た。
写真はブリヂストン開発担当者3名と、テイストオブツクバで優勝経験のある弊社スタッフ。
開発のお話はなかなか面白く、滅多にない機会なのでお時間を割いて頂いて根掘り葉掘り聞いてしまった…。
【所感】
筆者は普段は保安部品を取り外したレーサーYZF-R1に乗っているため、R1の車両性能は知っている。試乗車両にR1が多いのは有難かった。
なんといっても、どのタイヤもそれぞれに合ったユーザーにはお薦めのタイヤだというのを再度実感した。
開発者の方が仰られていた通り、他社に負けない性能でなければ販売しないというのは本当だろう。
実際、RS10 TYPE-Rの開発時には50種類もの試作を作り、その上テストを行ったオートポリスでのタイムはRS10より2.5秒も速いというのだから驚きだ。
そのテストも国内だけではなく海外のサーキットで契約ライダーに走らせているという。
[注意]
※ 掲載のタイヤ適合車種は参考としてご使用願います。実際の装着サイズとは異なる場合があります。
車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
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