BATTLAX RACING STREET RS10 Type R【180/55ZR17 M/C(73W)】輪胎
- 品牌： BRIDGESTONE
- 商品編號： MCR05110
適用車型
[要點]
用於後部
尺寸: 180/55ZR17 M/C (73W) TL
外徑：640毫米
胎面寬度: 179mm
模式: rs0rz
尺寸: 180/55ZR17 M/C (73W) TL
外徑：640毫米
胎面寬度: 179mm
模式: rs0rz
[商品描述]
<a href="http://www.bridgestone.co.jp/products/tire/mc/battlaxquality/" target=_blank">這里的輪胎發展故事</a>。
'<img alt="【BRIDGESTONE】BATTLAX RACING STREET RS10 Type R【180/55ZR17 M/C(73W)】輪胎 - Webike摩托百貨" src="https://imp.webike.net/help/wp-content/uploads/2017/08/bs1.jpg"/ width="500">。
在 "rs10 "的基礎上，這款輪胎被開發為更大的賽道性能。
自'rs10'以來，橡膠的設計提供了更好的抓地力，由MOTOGP技術*1開發的GP帶*2已在後部使用。
*1：MOTOGP技術：MOTOGP中開發的技術的總稱，該技術在極端條件下運行。
*2：GP帶：通過使輪胎和路面之間的接觸面上的地壓接近均勻，有助於實現高水平的抓地性能。
【Webic工作人員的用戶印象【條件【rs10 type-r / rs10 /s20evo對比圖地點：築波賽道1000/2000
日期：2015年4月16日，星期四
天氣：晴
路面：干燥。這是作者的經驗。這並不是對每個輪胎性能的保證。rs10型-r
- 測試車輛: yzf-r1
・試駕課程：築波課程1000/2000
，空氣壓力：前2.1，後2.3。
我們從yzf-r1 + Course 1000組合開始。總的來說，這條輪胎並不感覺柔軟，更多的是類似於s20evo那樣的凹凸不平的感覺。
但在幾圈之後，印象發生了巨大的變化，你可以看到自行車對道路和自行車的運動非常注意。
gsx-r1000+r10組合中感覺有點像腰部空間的部分感覺很平靜，硬朗中帶着抓地力。
當你打開油門時，汽車牢牢抓住路面並向前移動。然而，在1000公里的賽道上，速度范圍很低，除了硬度之外，我沒有感覺到與rs10有什么明顯的區別。
輪胎的真正價值在涉及到2000年課程時發生了變化。這是因為輪胎多了一條帶子，增加了輪胎的剛度，防止了輪胎傾斜時接觸區中心的空洞化。
前胎的穩定性非常出色，即使在低速彎道中，它的轉彎也不會太重，前胎的穩定性和抓地力使你可以在不剎車的情況下以140公里/小時左右的速度過最後一個彎道，而不會感覺到自己在路上。
即使從最後一個彎道出來，如果你打開油門，自行車的轉彎和加速都很好，並按照你想要的路線行駛。幾乎沒有隆起。
抓地力無疑是道路上最強的輪胎之一，與同級別的任何輪胎一樣好。這是一款適合在公路上騎行但也經常在賽道上騎行的車手的輪胎。
春天的溫度很誘人，但好處是幾乎不需要輪胎保暖器。我們能夠向負責開發rs10型-r的人提出很多問題。
照片上是普利司通的三名開發人員和我們的員工，他們贏得了圖庫巴的味道。
發展的故事相當有趣，由於機會難得，我抽空問了你一下....。【評論
我通常騎着拆了安全部件的賽車手yzf-r1，所以我知道r1的性能。很高興在試騎中看到這么多的R1。
畢竟，我再次意識到，每條輪胎都是每個用戶的好選擇。
確實如開發商所說，如果產品的性能不如競爭對手，他們就不會出售。
事實上，我們在開發過程中制作了50個不同的rs10 type-r原型，我們在Autopolis測試的時間比rs10快2.5秒。
測試也由簽約車手在日本和國外的賽道上進行。
這個級別的輪胎最近被國外的競爭所淹沒，但我鼓勵Webic用戶去嘗試一下！'。
bridgstone battlax racing street rs10 impressions pv
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在 "rs10 "的基礎上，這款輪胎被開發為更大的賽道性能。
自'rs10'以來，橡膠的設計提供了更好的抓地力，由MOTOGP技術*1開發的GP帶*2已在後部使用。
*1：MOTOGP技術：MOTOGP中開發的技術的總稱，該技術在極端條件下運行。
*2：GP帶：通過使輪胎和路面之間的接觸面上的地壓接近均勻，有助於實現高水平的抓地性能。
【Webic工作人員的用戶印象【條件【rs10 type-r / rs10 /s20evo對比圖地點：築波賽道1000/2000
日期：2015年4月16日，星期四
天氣：晴
路面：干燥。這是作者的經驗。這並不是對每個輪胎性能的保證。rs10型-r
- 測試車輛: yzf-r1
・試駕課程：築波課程1000/2000
，空氣壓力：前2.1，後2.3。
我們從yzf-r1 + Course 1000組合開始。總的來說，這條輪胎並不感覺柔軟，更多的是類似於s20evo那樣的凹凸不平的感覺。
但在幾圈之後，印象發生了巨大的變化，你可以看到自行車對道路和自行車的運動非常注意。
gsx-r1000+r10組合中感覺有點像腰部空間的部分感覺很平靜，硬朗中帶着抓地力。
當你打開油門時，汽車牢牢抓住路面並向前移動。然而，在1000公里的賽道上，速度范圍很低，除了硬度之外，我沒有感覺到與rs10有什么明顯的區別。
輪胎的真正價值在涉及到2000年課程時發生了變化。這是因為輪胎多了一條帶子，增加了輪胎的剛度，防止了輪胎傾斜時接觸區中心的空洞化。
前胎的穩定性非常出色，即使在低速彎道中，它的轉彎也不會太重，前胎的穩定性和抓地力使你可以在不剎車的情況下以140公里/小時左右的速度過最後一個彎道，而不會感覺到自己在路上。
即使從最後一個彎道出來，如果你打開油門，自行車的轉彎和加速都很好，並按照你想要的路線行駛。幾乎沒有隆起。
抓地力無疑是道路上最強的輪胎之一，與同級別的任何輪胎一樣好。這是一款適合在公路上騎行但也經常在賽道上騎行的車手的輪胎。
春天的溫度很誘人，但好處是幾乎不需要輪胎保暖器。我們能夠向負責開發rs10型-r的人提出很多問題。
照片上是普利司通的三名開發人員和我們的員工，他們贏得了圖庫巴的味道。
發展的故事相當有趣，由於機會難得，我抽空問了你一下....。【評論
我通常騎着拆了安全部件的賽車手yzf-r1，所以我知道r1的性能。很高興在試騎中看到這么多的R1。
畢竟，我再次意識到，每條輪胎都是每個用戶的好選擇。
確實如開發商所說，如果產品的性能不如競爭對手，他們就不會出售。
事實上，我們在開發過程中制作了50個不同的rs10 type-r原型，我們在Autopolis測試的時間比rs10快2.5秒。
測試也由簽約車手在日本和國外的賽道上進行。
這個級別的輪胎最近被國外的競爭所淹沒，但我鼓勵Webic用戶去嘗試一下！'。
bridgstone battlax racing street rs10 impressions pv
[注意]
'* 所示的輪胎裝配數字僅作參考。它可能與輪胎的實際尺寸不同。
即使車型名稱、排量和年份相同，尺寸也可能因車型、小改動、特殊規格和定制而不同。用戶有責任檢查實際安裝的輪胎的管子、尺寸、速度符號、負荷指數和輪胎類型。
即使車型名稱、排量和年份相同，尺寸也可能因車型、小改動、特殊規格和定制而不同。用戶有責任檢查實際安裝的輪胎的管子、尺寸、速度符號、負荷指數和輪胎類型。
[要點]
チューブレスタイヤ
ラジアルタイヤ
リア用
リム径(インチ)：17
公道走行：◯
タイヤ小分類：オンロード・サーキット向け
タイヤ幅(mm)：180
荷重指数：73
扁平率(％)：55
スピードシンボル：W
スピードシンボル：W
外径：640
トレッド幅：179mm
パタン：RS0RZ
ラジアルタイヤ
リア用
リム径(インチ)：17
公道走行：◯
タイヤ小分類：オンロード・サーキット向け
タイヤ幅(mm)：180
荷重指数：73
扁平率(％)：55
スピードシンボル：W
スピードシンボル：W
外径：640
トレッド幅：179mm
パタン：RS0RZ
[商品描述]
“R”の刻印こそがサーキット由来のあかし。
搭載されているのは最高峰のレースで磨かれたハイテクノロジー。
RS10 のアグレッシブなトレッドパタンはそのままに、リアタイヤに世界最高峰の2 輪レース直系の“GP-BELT” 構造を採用しました。
スポーツ走行性能をさらに高め、グリップ性能、旋回性能、高速安定性はもちろん、コーナー立ち上がりでの圧倒的な加速感を実現しました。
【こんなお客様におすすめ】
・サーキット走行をメインに楽しまれるお客様に。
・サーキットでのラップタイムを短縮したいお客様に。
適切な車両セッティング、温度管理と空気圧管理ができるお客様に。
タイヤ開発物語はこちら
RS10をベースにして、更にサーキット走行性能を追求したタイヤです。
RS10よりグリップ性能を重視したゴムを採用し、リアにはMotoGPテクノロジー※ 1によって開発されたGPベルト※ 2を採用しています。
※ 1：MotoGPテクノロジー：極限の領域で走行するMotoGPにおいて培われた技術の総称。
※ 2：GPベルト：タイヤと路面との接地面における接地圧を均一に近づけることができ、高いグリップ性能に貢献。
【ウェビックスタッフによるユーザーインプレッション】
場所：筑波サーキット コース1000/2000
日付：2015年4月16日(木)
天候：晴れ
路面：ドライ
■RS10 Type-R
・試乗車両：YZF-R1
・試乗コース：筑波コース1000/2000
・空気圧：フロント2.1 リア2.3
まずはYZF-R1+コース1000の組み合わせで試乗。全体的にタイヤに柔らかさは感じない。S20EVOに似たようなゴツゴツ感の方が体に伝わってきた。
だが走り出して数周もするとその印象は大きく変わり、路面の動き、バイクの動きを丁寧に伝えてきているのだということが分かる。
GSX-R1000+R10の組み合わせでは若干腰砕けのように感じた部分も、剛性感の中にもグリップしている感覚があり、落ち着いているように感じられた。
アクセルを開けるとしっかりと路面を捉えて前進していく。ただコース1000では速度域が低く、剛性感以外でRS10との大きな違いは感じられなかった。
コース2000になると、一変してその真価を発揮。タイヤを構成しているベルトが1枚多いことから、剛性が高くなっていることの効果が随所に現れ、なおかつバンク中に接地面積が増えたときの接地面中心部の空洞化を防いでいるのだという。
フロントタイヤの安定感も抜群で、低速コーナーでも安心して倒しこむことができ切り返しが重すぎることもなく、最終コーナーで140km/h程度からノーブレーキでも安心して倒し込める安定感・グリップ力は、公道用タイヤとは思えない。
最終コーナー立ち上がりでも、アクセルを開ければ曲がりつつしっかりと加速し、思い描いたラインで走っていく。膨らむということはほぼない。
グリップ力は間違いなく公道最強クラスにあり、同クラスのタイヤに勝るとも劣らない。公道も走るが、サーキットに良くいくライダーには持って来いのタイヤ。
春の陽気に誘われる気温だったが、タイヤウォーマーはほぼ必要が無いところもメリットだろう。
今回はRS10 TYPE-Rの開発担当者の方に色々とお伺いすることが出来た。
写真はブリヂストン開発担当者3名と、テイストオブツクバで優勝経験のある弊社スタッフ。
開発のお話はなかなか面白く、滅多にない機会なのでお時間を割いて頂いて根掘り葉掘り聞いてしまった…。
【所感】
筆者は普段は保安部品を取り外したレーサーYZF-R1に乗っているため、R1の車両性能は知っている。試乗車両にR1が多いのは有難かった。
なんといっても、どのタイヤもそれぞれに合ったユーザーにはお薦めのタイヤだというのを再度実感した。
開発者の方が仰られていた通り、他社に負けない性能でなければ販売しないというのは本当だろう。
実際、RS10 TYPE-Rの開発時には50種類もの試作を作り、その上テストを行ったオートポリスでのタイムはRS10より2.5秒も速いというのだから驚きだ。
そのテストも国内だけではなく海外のサーキットで契約ライダーに走らせているという。
最近このクラスのタイヤは海外勢に押され気味だが、ウェビックユーザーの方には是非一度履いてみてほしい！
搭載されているのは最高峰のレースで磨かれたハイテクノロジー。
RS10 のアグレッシブなトレッドパタンはそのままに、リアタイヤに世界最高峰の2 輪レース直系の“GP-BELT” 構造を採用しました。
スポーツ走行性能をさらに高め、グリップ性能、旋回性能、高速安定性はもちろん、コーナー立ち上がりでの圧倒的な加速感を実現しました。
【こんなお客様におすすめ】
・サーキット走行をメインに楽しまれるお客様に。
・サーキットでのラップタイムを短縮したいお客様に。
適切な車両セッティング、温度管理と空気圧管理ができるお客様に。
RS10をベースにして、更にサーキット走行性能を追求したタイヤです。
RS10よりグリップ性能を重視したゴムを採用し、リアにはMotoGPテクノロジー※ 1によって開発されたGPベルト※ 2を採用しています。
※ 1：MotoGPテクノロジー：極限の領域で走行するMotoGPにおいて培われた技術の総称。
※ 2：GPベルト：タイヤと路面との接地面における接地圧を均一に近づけることができ、高いグリップ性能に貢献。
【ウェビックスタッフによるユーザーインプレッション】
場所：筑波サーキット コース1000/2000
日付：2015年4月16日(木)
天候：晴れ
路面：ドライ
■RS10 Type-R
・試乗車両：YZF-R1
・試乗コース：筑波コース1000/2000
・空気圧：フロント2.1 リア2.3
まずはYZF-R1+コース1000の組み合わせで試乗。全体的にタイヤに柔らかさは感じない。S20EVOに似たようなゴツゴツ感の方が体に伝わってきた。
だが走り出して数周もするとその印象は大きく変わり、路面の動き、バイクの動きを丁寧に伝えてきているのだということが分かる。
GSX-R1000+R10の組み合わせでは若干腰砕けのように感じた部分も、剛性感の中にもグリップしている感覚があり、落ち着いているように感じられた。
アクセルを開けるとしっかりと路面を捉えて前進していく。ただコース1000では速度域が低く、剛性感以外でRS10との大きな違いは感じられなかった。
コース2000になると、一変してその真価を発揮。タイヤを構成しているベルトが1枚多いことから、剛性が高くなっていることの効果が随所に現れ、なおかつバンク中に接地面積が増えたときの接地面中心部の空洞化を防いでいるのだという。
フロントタイヤの安定感も抜群で、低速コーナーでも安心して倒しこむことができ切り返しが重すぎることもなく、最終コーナーで140km/h程度からノーブレーキでも安心して倒し込める安定感・グリップ力は、公道用タイヤとは思えない。
最終コーナー立ち上がりでも、アクセルを開ければ曲がりつつしっかりと加速し、思い描いたラインで走っていく。膨らむということはほぼない。
グリップ力は間違いなく公道最強クラスにあり、同クラスのタイヤに勝るとも劣らない。公道も走るが、サーキットに良くいくライダーには持って来いのタイヤ。
春の陽気に誘われる気温だったが、タイヤウォーマーはほぼ必要が無いところもメリットだろう。
今回はRS10 TYPE-Rの開発担当者の方に色々とお伺いすることが出来た。
写真はブリヂストン開発担当者3名と、テイストオブツクバで優勝経験のある弊社スタッフ。
開発のお話はなかなか面白く、滅多にない機会なのでお時間を割いて頂いて根掘り葉掘り聞いてしまった…。
【所感】
筆者は普段は保安部品を取り外したレーサーYZF-R1に乗っているため、R1の車両性能は知っている。試乗車両にR1が多いのは有難かった。
なんといっても、どのタイヤもそれぞれに合ったユーザーにはお薦めのタイヤだというのを再度実感した。
開発者の方が仰られていた通り、他社に負けない性能でなければ販売しないというのは本当だろう。
実際、RS10 TYPE-Rの開発時には50種類もの試作を作り、その上テストを行ったオートポリスでのタイムはRS10より2.5秒も速いというのだから驚きだ。
そのテストも国内だけではなく海外のサーキットで契約ライダーに走らせているという。
最近このクラスのタイヤは海外勢に押され気味だが、ウェビックユーザーの方には是非一度履いてみてほしい！
[注意]
※ 掲載のタイヤ適合車種は参考としてご使用願います。実際の装着サイズとは異なる場合があります。
車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
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