適用車型
[要點]
前後組
前輪框尺寸：3.50-17
後輪框尺寸：5.50-17
鋁合金鍛造
前輪框尺寸：3.50-17
後輪框尺寸：5.50-17
鋁合金鍛造
[商品描述]
奧茲賽車獨有的制造方法，掃清了強度和重量這兩個矛盾的難題
制造方法
這種方法的特點是通過對材料進行壓縮和壓制成型來生產產品，以獲得高強度和韌性的特性。
成品的質量取決於壓機能力的高低和模具水平的高低，壓機能力越高，壓縮成型的材料質量越好，越接近成品。
輪轂采用世界頂級的鍛造壓力機和先進的模具，可以壓縮成型，達到理想的形狀。
■材料
材料的特性與制造方法不同，是制造高質量產品的重要因素。
選擇最合適的鍛造工藝材料是產品制造的基礎，我們采用精心挑選的鍛造鋁材。
基本設計
決定使用這種輻條設計是基於 "車輪的剛性"。我們追求耐用性和輕量化之間的平衡，以達到減重的最高水平。
結果是一種簡單、無畏的形式，可與工廠安裝的車輪相媲美。
機器的質感會給整機帶來獨特的外觀和感覺。
輻條結構
輻條結構的橫截面為U型，後表面在旋轉方向上有較大的溝槽，以達到剛柔並濟的目的。
此外，側袋和輕巧孔洞的設計也對其功能性和外觀進行了全面檢查。
輪轂結構
輪轂結構
大直徑一體式輪轂，前後輪內部均為鏤空設計。單殼。樞紐結構。
基於一體式結構，除部分車型外，前輪沒有盤面法蘭，包括盤面轉子連接區的設計，都是以輕量化為克點。
輪輞結構
"mt輪輞 "的基本輪輞截面結構采用 "jwl(*2) "和 "jaso(*3) "標准。
通過高品質的鍛造工藝，使輪輞部分的厚度比一般的壓鑄法（*4）更薄，這對減少慣性力矩有很大的幫助。
通過車身可以感受到操控特性的大幅提升。
(*2)國土交通部制定的車輪強度標准。
(*3)日本汽車工程師協會制定的標准。標准基本遵循jwl。
(*4)正品輪轂大多稱為 "鑄造輪轂"。
破壞者系統
功能。具有多種功能的阻尼器系統，可提高耐久性。
橡膠采用優質材料，空間充足，減震器軸承容量大，經久耐用。
"nero tecno "新色系
"oz-5s-piega "新色系，表面經過特殊處理
輪轂表面經過陶瓷噴丸處理，表面硬度提高20-25%。我們正在改進它。
瘋狂的黑色表面，陽極氧化鋁。
企業部件
除輪轂本身外，其他部件均采用 "超超硬鋁 "7075材料，經機械加工而成。
追求輕巧、實用、美觀的設計。(黑色硬陽極氧化鋁處理)。
[要點]
前後セット
フロントリムサイズ：3.50-17
リアリムサイズ：5.50-17
アルミニウム鍛造
フロントリムサイズ：3.50-17
リアリムサイズ：5.50-17
アルミニウム鍛造
[商品描述]
強度と重量という2つの相反する難問をクリアしたOZレーシングならではの独特の製法
■製法
素材をプレスによって圧縮成型して製品をつくりあげる製法で、強度が高く粘り強い特性が得られるのが特徴。
完成品の品質は、プレス能力や金型のレベルに左右され、プレス能力が高いほど、また圧縮成型された素材がより完成品に近いほど良質な製品に仕上がる。
このホイールには世界トップレベルの鍛造プ レスを駆使し、理想的な形状まで圧縮成型することのできる高度な金型を採用しています。
■素材
製法とは別の次元で素材自信が持つ特性も高品質な製品づくりには欠かすことができない要素です。
鍛造製法に最も適した素材の選択は製品づくりの基礎と言えるもので、十分に吟味した鍛造用アルミニウム素材を採用しています。
■基本デザイン
このスポークデザイン採用の決定理由は、ホイールの剛性・耐久性と軽量化の“バランス性能"を追及したもので、まさにトップレベルの軽量化を実現しています。
そしてその結果、生まれるシンプルで精悍なフォルムは純正装着ホイールとは比べるまでもない。
その質感でマシン全体のルックスに独特な個性を演出させるでしょう。
■スポーク構造
スポーク構造は剛性と軽量化を両立するため、回転方向後面を大きく抉(えぐ)った“コの字断面形状"を採用。
そのほか側面ポケット加工や軽量穴の設計など、機能性とルックスに対するデザインを徹底的に吟味しています。
■ハブ構造
前後ホイール共に、内部を「くりぬき切削加工」により仕上げた大口径ワンピース・モノコック・ハブ構造。
フロントホイールは一部の車種用を除きディスクフランジを装着しないワンピース構造を基本とし、ディスクローター取付部デザインなども含め、グラム単位の軽量化にこだわり切削加工に手間をかけました。
■リム構造
基本的なリム断面構造は「JWL(*2)」および「JASO(*3)」の規格に順ずる"MT型リム"を採用。
リム部肉厚は高品質鍛造製法により、一般的なダイキャスト製法(*4)に対して薄く仕上がるため、慣性モーメント軽減に大きく貢献。
そのハンドリング特性の飛躍的な向上は体感性能として現れます。
(*2)ホイールメーカー、国土交通省が定めるホイールの強度規格の事。
(*3)社団法人自動車技術会が定める規格。規格は基本的にJWLに順ずる。
(*4)一般的に鋳造ホイールと呼ばれるもので、純正ホイールのほとんどが該当。
■ダンパーシステム
機能性・耐久性に対して様々な工夫を凝らしたダンパーシステム採用。
ラバーは良質な材質を選択すると同時に余裕ある容量を確保し、ダンパーベアリングも耐久性に優れた大容量タイプを装着しました。
■表面仕上
OZ-5S-PIEGA-に特別な表面処理を施した新たなカラーラインナップ「NERO TECNO」
ホイール表面にセラミックによるショットピーニング処理(セラミックショット)を施し、これにより表面硬度を20?25％向上させています。
アルマイトによるマッドブラック仕上げです。
■構成部品
ホイール本体以外の部品は、すべて超々ジュラルミン素材と呼ばれる"7075材"を切削加工により製作。
軽量化と機能美にこだわったデザインを追求。(仕上げはブラックハードアルマイトで統一。)
■製法
素材をプレスによって圧縮成型して製品をつくりあげる製法で、強度が高く粘り強い特性が得られるのが特徴。
完成品の品質は、プレス能力や金型のレベルに左右され、プレス能力が高いほど、また圧縮成型された素材がより完成品に近いほど良質な製品に仕上がる。
このホイールには世界トップレベルの鍛造プ レスを駆使し、理想的な形状まで圧縮成型することのできる高度な金型を採用しています。
■素材
製法とは別の次元で素材自信が持つ特性も高品質な製品づくりには欠かすことができない要素です。
鍛造製法に最も適した素材の選択は製品づくりの基礎と言えるもので、十分に吟味した鍛造用アルミニウム素材を採用しています。
■基本デザイン
このスポークデザイン採用の決定理由は、ホイールの剛性・耐久性と軽量化の“バランス性能"を追及したもので、まさにトップレベルの軽量化を実現しています。
そしてその結果、生まれるシンプルで精悍なフォルムは純正装着ホイールとは比べるまでもない。
その質感でマシン全体のルックスに独特な個性を演出させるでしょう。
■スポーク構造
スポーク構造は剛性と軽量化を両立するため、回転方向後面を大きく抉(えぐ)った“コの字断面形状"を採用。
そのほか側面ポケット加工や軽量穴の設計など、機能性とルックスに対するデザインを徹底的に吟味しています。
■ハブ構造
前後ホイール共に、内部を「くりぬき切削加工」により仕上げた大口径ワンピース・モノコック・ハブ構造。
フロントホイールは一部の車種用を除きディスクフランジを装着しないワンピース構造を基本とし、ディスクローター取付部デザインなども含め、グラム単位の軽量化にこだわり切削加工に手間をかけました。
■リム構造
基本的なリム断面構造は「JWL(*2)」および「JASO(*3)」の規格に順ずる"MT型リム"を採用。
リム部肉厚は高品質鍛造製法により、一般的なダイキャスト製法(*4)に対して薄く仕上がるため、慣性モーメント軽減に大きく貢献。
そのハンドリング特性の飛躍的な向上は体感性能として現れます。
(*2)ホイールメーカー、国土交通省が定めるホイールの強度規格の事。
(*3)社団法人自動車技術会が定める規格。規格は基本的にJWLに順ずる。
(*4)一般的に鋳造ホイールと呼ばれるもので、純正ホイールのほとんどが該当。
■ダンパーシステム
機能性・耐久性に対して様々な工夫を凝らしたダンパーシステム採用。
ラバーは良質な材質を選択すると同時に余裕ある容量を確保し、ダンパーベアリングも耐久性に優れた大容量タイプを装着しました。
■表面仕上
OZ-5S-PIEGA-に特別な表面処理を施した新たなカラーラインナップ「NERO TECNO」
ホイール表面にセラミックによるショットピーニング処理(セラミックショット)を施し、これにより表面硬度を20?25％向上させています。
アルマイトによるマッドブラック仕上げです。
■構成部品
ホイール本体以外の部品は、すべて超々ジュラルミン素材と呼ばれる"7075材"を切削加工により製作。
軽量化と機能美にこだわったデザインを追求。(仕上げはブラックハードアルマイトで統一。)
問與答（0）
商品評論（0 ）
0/5