適用車型
[要點]
[商品描述]
離合器的設計是為了給後輪胎提供高的牽引力，減少牽引感。離合器的主要作用是減少傳給後胎的牽引感，提高牽引效果。
(1)摩擦片是采用耐熱性和耐久性優良的材料制成的離合器盤。
離合器片采用耐高溫、耐用的材料制成。
它們不僅在公路賽中備受推崇，而且在越野賽中也備受推崇，如對抓地力、對油門的反應（即使在沙地上）和控制性能（如後輪的滑動）都有要求。
(2)耐久性能是傳統產品的3-5倍左右。
(3)根據不同的型號，壓板和輪轂的套件采用鹿島塗層（Kashima Coat）以達到高耐用性，並采用acc（Advantage Cool Coating）以降低油溫。
還可以防止外殼和輪轂的磨損。
機殼和輪轂可以輕松平穩的移動，防止抖動。
(4)每當離合器本身做成套件時，都要結合實車的優勢和圖紙上的數值數據進行重新設計，審查有無可以做的地方，內容量(體積)是否滿足，允許的摩擦力和片量是多少。
最新的套件是加1套件，它可以在不影響耐用性的情況下增加套件的容量，也可以讓你在更高性能的車輛上使用。
此套件的設計是通過增加摩擦片的數量來提高耐用性。
●關於鋼板
鋼板是非常重要的，離合器只要有一點間隙管理就會打滑。
離合器在發動機內部承受高溫，摩擦片因熱應變而翹起，翹起的摩擦片與離合器之間產生間隙，導致離合器打滑，松開離合器時觸感和連接不良。
雖然磨損是板子的問題，但由於熱變形引起的變形是更大的問題。
當你一輛車有六七塊牌子的時候，離合器殼的變形稍有不慎就會很大，達到幾毫米，尤其是離合器系統。
鋼板經過特殊的氣體氮化處理，使其更加耐用，不易變形。
鋼板表面有很多凹凸不平的地方，叫滾花，但這並不是為了改善斷油，為了把鋼板表面的變形去掉，是用類似於堅贊的東西從上面壓上去的。但現在，材料本身的精度已經很好，已經不需要采取防止變形的措施了，但作為過去的遺留物，還是有優勢的。
Advantage fcc離合器彈簧
彈簧由Kyb/Showa工廠生產，專門生產懸掛彈簧。
離合器彈簧是我廠專業生產懸掛彈簧的。
這是由於彈簧本身的產品特性，在制作產品時有較大的公差值。
根據長期的懸架彈簧開發經驗，Advantage在懸架彈簧專業工廠開發了使用氣門彈簧材料（swosc-v）的離合器彈簧。
對彈簧材料swosc-v進行了特殊的噴丸處理，彈簧的傾角差小於0.5度。
離合器的設計是為了減少因油溫而導致的彈簧速率下降。
●關於彈簧的彈速
我們從根本上突破了加強型離合器經常出現的離合器就是硬、重的情況。
在與摩擦片的協同作用下，不需要增加那么多的彈簧率。
有些車型的離合器打滑是通過彈簧率來抑制的。
● 彈簧材料
如上所述，采用swosc-v作為彈簧材料。
這是一種閥門彈簧材料。
這種材料用於環境無比惡劣的地方，不能降低離合器的性能。
這就是我們的目標，也是我們的使命。
他們的線徑足夠覆蓋大部分，可以根據設計生產線徑的產品。
摩擦片制造法 "段法 "是由f.c.c.獨創的制造方法。
摩擦片制造方法 "分段法 "是f.c.c.獨創的制造方法，是一種給離合器生產效率和質量提升帶來巨大進化的生產系統，通過將摩擦材料以膠帶的形式壓接在芯板上，實現了工藝效率的大幅提升。
另外，由於制造方法的特點帶來的油槽形狀的高自由度，可以靈活應對產品的各種要求。
作為一種產品，對離合器的性能要求是多樣化的，如通過提高摩擦性能來改善換擋時的沖擊（乘坐舒適性），通過降低離合器分離狀態下的阻力（減少摩擦）來提高燃油效率。段式盤可以靈活應對這些要求，實現高柔性的油槽形狀。
●f.c.c.政策
卓越的開發技術是我們生產技術的基礎。
我們自主研發了大部分的生產設備，並擁有建立生產線的技術，實現了質量和成本的雙贏。我們還擁有嚴格的模擬技術，可以在任何操作環境下對離合器的功能特性進行擴展。f.c.c.的技術覆蓋面非常廣，但這些技術只是小意思。因為我們真正的願望是，所有配備我們離合器的機器都能提供安全舒適的駕駛體驗。
F.C.C.始終專注於技術之外的東西。
(1)摩擦片是采用耐熱性和耐久性優良的材料制成的離合器盤。
離合器片采用耐高溫、耐用的材料制成。
它們不僅在公路賽中備受推崇，而且在越野賽中也備受推崇，如對抓地力、對油門的反應（即使在沙地上）和控制性能（如後輪的滑動）都有要求。
(2)耐久性能是傳統產品的3-5倍左右。
(3)根據不同的型號，壓板和輪轂的套件采用鹿島塗層（Kashima Coat）以達到高耐用性，並采用acc（Advantage Cool Coating）以降低油溫。
還可以防止外殼和輪轂的磨損。
機殼和輪轂可以輕松平穩的移動，防止抖動。
(4)每當離合器本身做成套件時，都要結合實車的優勢和圖紙上的數值數據進行重新設計，審查有無可以做的地方，內容量(體積)是否滿足，允許的摩擦力和片量是多少。
最新的套件是加1套件，它可以在不影響耐用性的情況下增加套件的容量，也可以讓你在更高性能的車輛上使用。
此套件的設計是通過增加摩擦片的數量來提高耐用性。
●關於鋼板
鋼板是非常重要的，離合器只要有一點間隙管理就會打滑。
離合器在發動機內部承受高溫，摩擦片因熱應變而翹起，翹起的摩擦片與離合器之間產生間隙，導致離合器打滑，松開離合器時觸感和連接不良。
雖然磨損是板子的問題，但由於熱變形引起的變形是更大的問題。
當你一輛車有六七塊牌子的時候，離合器殼的變形稍有不慎就會很大，達到幾毫米，尤其是離合器系統。
鋼板經過特殊的氣體氮化處理，使其更加耐用，不易變形。
鋼板表面有很多凹凸不平的地方，叫滾花，但這並不是為了改善斷油，為了把鋼板表面的變形去掉，是用類似於堅贊的東西從上面壓上去的。但現在，材料本身的精度已經很好，已經不需要采取防止變形的措施了，但作為過去的遺留物，還是有優勢的。
Advantage fcc離合器彈簧
彈簧由Kyb/Showa工廠生產，專門生產懸掛彈簧。
離合器彈簧是我廠專業生產懸掛彈簧的。
這是由於彈簧本身的產品特性，在制作產品時有較大的公差值。
根據長期的懸架彈簧開發經驗，Advantage在懸架彈簧專業工廠開發了使用氣門彈簧材料（swosc-v）的離合器彈簧。
對彈簧材料swosc-v進行了特殊的噴丸處理，彈簧的傾角差小於0.5度。
離合器的設計是為了減少因油溫而導致的彈簧速率下降。
●關於彈簧的彈速
我們從根本上突破了加強型離合器經常出現的離合器就是硬、重的情況。
在與摩擦片的協同作用下，不需要增加那么多的彈簧率。
有些車型的離合器打滑是通過彈簧率來抑制的。
● 彈簧材料
如上所述，采用swosc-v作為彈簧材料。
這是一種閥門彈簧材料。
這種材料用於環境無比惡劣的地方，不能降低離合器的性能。
這就是我們的目標，也是我們的使命。
他們的線徑足夠覆蓋大部分，可以根據設計生產線徑的產品。
摩擦片制造法 "段法 "是由f.c.c.獨創的制造方法。
摩擦片制造方法 "分段法 "是f.c.c.獨創的制造方法，是一種給離合器生產效率和質量提升帶來巨大進化的生產系統，通過將摩擦材料以膠帶的形式壓接在芯板上，實現了工藝效率的大幅提升。
另外，由於制造方法的特點帶來的油槽形狀的高自由度，可以靈活應對產品的各種要求。
作為一種產品，對離合器的性能要求是多樣化的，如通過提高摩擦性能來改善換擋時的沖擊（乘坐舒適性），通過降低離合器分離狀態下的阻力（減少摩擦）來提高燃油效率。段式盤可以靈活應對這些要求，實現高柔性的油槽形狀。
●f.c.c.政策
卓越的開發技術是我們生產技術的基礎。
我們自主研發了大部分的生產設備，並擁有建立生產線的技術，實現了質量和成本的雙贏。我們還擁有嚴格的模擬技術，可以在任何操作環境下對離合器的功能特性進行擴展。f.c.c.的技術覆蓋面非常廣，但這些技術只是小意思。因為我們真正的願望是，所有配備我們離合器的機器都能提供安全舒適的駕駛體驗。
F.C.C.始終專注於技術之外的東西。
[注意]
*請注意，圖片中還包括一些`其他產品。請理解。
[要點]
【タイプ】A
【セット内容】
・フリクションディスク
・プレート
・SPG
【セット内容】
・フリクションディスク
・プレート
・SPG
[商品描述]
●アドバンテージ FCC
完璧なまでに各メーカーで開発された純正部品に対してコスト面を無視して必要であろう性能(アドバンテージの理想)を形にしトラクションをリヤータイヤに伝える感覚を唐突感を緩和させトラクション効果を上げ尚且つハイパフォーマンス化された現代のモーターサイクルにも対応でき耐久性も挙げられる事を主要目的としオートバイの宿命でもある転倒を防げる様な製品にクラッチを昇華したく開発に取り組みました。
(1)フリクションプレートは耐熱性及び耐久性に優れた素材を使用したクラッチディスクです。
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも(砂の上においても)グリップ力やアクセルに対する応答性(リーヤーのスライドなど)コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。
(2)耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。
(3)キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC(アドバンテージクールコーティング)を施しております。
これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。
(4)クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量(容積)は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。
●スティールプレートに付きまして
スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょうクラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN(特殊ガス窒化処理)を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんでプレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。
●ADVANTAGE FCCのクラッチスプリングに付いて
スプリングに関してはKYB／SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計(バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計)をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。
●スプリングバネレートに付きまして
強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。(一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。
●スプリング素材
上記で述べましたがスプリング素材はSWOSC-Vを使用しております。
これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径(ピアノ線)は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。
フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
●F.C.C.ポリシー
卓越した開発技術があって生産技術がある。
生産設備のほとんどを自社開発し、品質とコストを両立させる生産ラインの構築も技術。あらゆる使用環境を想定した、クラッチの機能特性をスケールする厳密なシミュレーションも技術。過酷な条件下で行うさまざまなテストも、これまた技術。 F.C.C.の技術はじつに広範囲に渡っていますが、これらの技術はほんの些細なこと。なぜなら、私たちが世に送り出すクラッチを搭載したすべてのマシンが、安全で快適なドライビングシーンを実現していただけることが真の願いだからです。
F.C.C.はいつだって技術の向こうにあるものにフォーカスしています。
完璧なまでに各メーカーで開発された純正部品に対してコスト面を無視して必要であろう性能(アドバンテージの理想)を形にしトラクションをリヤータイヤに伝える感覚を唐突感を緩和させトラクション効果を上げ尚且つハイパフォーマンス化された現代のモーターサイクルにも対応でき耐久性も挙げられる事を主要目的としオートバイの宿命でもある転倒を防げる様な製品にクラッチを昇華したく開発に取り組みました。
(1)フリクションプレートは耐熱性及び耐久性に優れた素材を使用したクラッチディスクです。
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも(砂の上においても)グリップ力やアクセルに対する応答性(リーヤーのスライドなど)コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。
(2)耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。
(3)キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC(アドバンテージクールコーティング)を施しております。
これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。
(4)クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量(容積)は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。
●スティールプレートに付きまして
スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょうクラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN(特殊ガス窒化処理)を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんでプレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。
●ADVANTAGE FCCのクラッチスプリングに付いて
スプリングに関してはKYB／SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計(バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計)をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。
●スプリングバネレートに付きまして
強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。(一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。
●スプリング素材
上記で述べましたがスプリング素材はSWOSC-Vを使用しております。
これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径(ピアノ線)は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。
フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
●F.C.C.ポリシー
卓越した開発技術があって生産技術がある。
生産設備のほとんどを自社開発し、品質とコストを両立させる生産ラインの構築も技術。あらゆる使用環境を想定した、クラッチの機能特性をスケールする厳密なシミュレーションも技術。過酷な条件下で行うさまざまなテストも、これまた技術。 F.C.C.の技術はじつに広範囲に渡っていますが、これらの技術はほんの些細なこと。なぜなら、私たちが世に送り出すクラッチを搭載したすべてのマシンが、安全で快適なドライビングシーンを実現していただけることが真の願いだからです。
F.C.C.はいつだって技術の向こうにあるものにフォーカスしています。
[注意]
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
問與答（0）
商品評論（0 ）
0/5