適用車型
[要點]
【組內容】
・摩擦片
・摩擦板
・彈簧
[商品描述]
連接方式柔軟，當你站起來施加動力時，在加速狀態下站起來時，有很好的抓拍性能，能夠將路況線性地傳遞給騎手。
這種性能不僅在公路賽中得到贊賞，而且在越野賽中（如越野摩托車）也同樣得到贊賞，因為在越野賽中，對控制性能的要求是抓地力和對加速踏板的反應（如滑動後輪）。
在耐用性方面，性能約為傳統產品的3-5倍。
壓盤和輪轂上的塗層采用鹿島塗層，具有很高的耐用性，同時也采用acc(Advantage Cool Coating)來降低油溫，以滿足更多的比賽要求。這些都是用來防止因咬人和踩人而造成的磨損。
外殼和輪轂平滑，易於移動，有助於防止抖動。
每次做離合器的套件，我們都會在實車上重新設計離合器的優勢和圖紙上的數值數據，並復核離合器的內容（體積），看是否還有可以做的地方，以及摩擦力和片面容量。
最新的套件設計，在不犧牲耐用性的前提下增加了容量，並且還提供 "Plus 1 "套件，用於更高性能的車輛。
摩擦片的數量比正常情況下多了一塊，以增加耐久性。
■鋼板很重要，如果間隙小到無法控制，離合器就會打滑。
發動機內部自然會受到高溫的影響，這種變形會導致摩擦片變形，從而造成摩擦片與摩擦片之間的間隙，導致離合器打滑，松開離合器時觸感和連接不良。
對於板材來說，磨損是個問題，但由於熱變形導致的翹曲是個更大的問題。
當工作完成的行程只有幾毫米時，如果一台機器有六七塊板子，輕微的變形就會很大，輕則達到幾毫米。
離合器箱`尤其是離合器系統中的幾毫米是一個可笑的數字。
我們成功地對鋼板進行了gsn（特殊氣體氮化處理），使其具有很高的耐用性和超強的抗拉強度。
鋼板的表面叫滾花，有很多凹凸不平的地方，但是這樣做的目的不是為了增加排油量，所以我們采用了從頂部壓制鋼板，把表面的變形拿出來。對付 "單純的老人 "已經不需要采取對策了，但作為舊時代的遺跡，它還是有優勢的。
■ 離合器彈簧和彈簧由kyb/showa的懸掛彈簧專業工廠生產。
重要的是，在離合器彈簧方面，到目前為止，離合器界似乎有太多的開箱產品。
這是由於彈簧本身在制作時的公差太大。
Advantage根據多年的懸架彈簧開發經驗，在本公司懸架彈簧專業工廠用氣門彈簧材料(swosc-v)進行制造，開發出符合以下要求的懸架彈簧。
專門針對車型采用特殊的噴丸工藝設計（通過重新審視摩托車的特性和現狀進行理想的數值設計），采用彈簧材料swosc-v材料，彈簧傾斜度誤差在0.5度以內，通過重新驗證普通摩托車的離合器進行重新設計。<彈簧率的設計是為了最大限度地減少因油溫而導致的彈簧率下降。
■關於彈簧的彈速，我們從根本上改變了加強型離合器普遍存在的離合器過硬、過重的情況。
這些車型往往比對手重，但比對手輕。(有的車型有彈簧率，以減少離合器的打滑)
這種車型往往比較重，但比對手的產品要輕。
采用彈簧材料swosc-v。這是一種閥門彈簧材料。
與離合器相比，這種材料在無比惡劣的環境中使用，其性能不能受到影響。
鋼琴絲的直徑根據車型和汽車規格的不同，有十分之一毫米的差異，所以只有少數彈簧廠家能及時提供這種材料，但懸掛專家卻能提供。
我們的線徑足夠覆蓋大部分領域，我們可以生產出符合客戶設計需求的線徑產品，從而實現高性能和長壽命。
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[注意]
[要點]
【セット内容】
・フリクションディスク
・フリクションプレート
・スプリング
[商品描述]
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果、繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも (砂の上においても) グリップ力やアクセルに対する応答性 (リーヤーのスライドなど) コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。
■耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。
■キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC (アドバンテージクールコーティング) を施しております。これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。
■クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量 (容積) は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。
■スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょう。
クラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN (特殊ガス窒化処理) を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんで、プレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。
■クラッチスプリングにスプリングに関してはKYB／SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材 (SWOSC-V) を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計 (バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計) をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。
■スプリングバネレートに付きましては、強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。 (一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。
■スプリング素材SWOSC-Vを使用しております。これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径 (ピアノ線) は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。
[注意]
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