適用車型
[要點]
[商品描述]
Advantage最近開始生產高位凸輪，但這是因為越來越多的高位凸輪和正品配件在售後市場上停產，很多高位凸輪從市場上消失。
這是因為我希望保持日本制造的高凸輪，而這一切都源於此。
關於發動機調校，你首先想知道的是什么？
1`advantage fcc離合器調校
2`消聲器?
3`您是要換化油器嗎？
4`孔上?
高凸輪的關注度高嗎？
自舊車熱潮以來，選擇大修的人越來越多，但高凸輪還是選擇。
老款車往往會更換新的活塞和套筒。
高凸輪的定義是指氣門升程和氣門重疊量比普通凸輪軸外形大的凸輪，但它經常被用於賽車，近年來，它被用於飆車和其他高凸輪。已經成為一個非常受歡迎的項目。
正式名稱叫做高升程凸輪軸。
近年來，國內外車型（出口用）的差距有所縮小，然而`直到不久前，海外車型的動力都比國內車型要強，`調校是流行的方式，采用全功率目的凸輪軸進行調校。直到2000年左右，日本國內市場銷售的汽車中，出口規格車的功率被降低，以滿足日本自願的馬力規定值，但可以說，發動機等硬件逐漸標准化，用cdi進行解調的情況依然存在。
安裝高凸輪軸後，由於重疊度和氣門升程的增加，會得到和加大進排氣口一樣的效果，所以在中低轉速區間的扭矩會變弱，當然在高轉速區間的性能會有所提升。
這也是為什么它的內徑增大的原因，`高凸輪在街道上並不是那么必要，因為它可以降低低速。
Advantage的目標是做一款可以應用於各種場合的高攝像頭。
這是該技術從國內市場消失到國際市場的最後機會。
凸輪軸的開發需要花費大量的時間和精力，但我們希望將我們的目標凸輪商業化。
如產品名稱所示，海康產品的方向和目標是1.5階段。
由於沒有規定說它是'既不是第1階段也不是第2階段'，所以我們希望生產出一款能像街道一樣經得起比賽的高凸輪來品嘗。
當然，我們最關注的是氣門彈簧的粘連長度。
問題是在最大提升時要停到什么程度。
即使凸輪頭比很多廠家的高凸輪高出1mm，如果還有足夠的空間來滿足最大升程的要求，也就是所謂的氣門彈簧附着力，凸輪頭即使高一點也可以認為完全沒有問題。
當然，高升程會弊大於利，但我們並沒有真正考慮加強和硬化氣門彈簧。
如果氣門彈簧過硬，會成為發動機旋轉的阻力，但氣門彈簧的硬度也是適中的，所以不想讓旋轉的阻力，因為會壓得凸輪軸太緊。
為了找到一個不會造成重大損失和突發事件的設定，我們決定做原版游戲。
在過去，有些賽車手為了減少旋轉阻力，降低了氣門彈簧的彈簧率。
產品有鑄鐵和鉻鉬兩種，各有優缺點。
這次的凸輪大多采用全機加工的鉻鉬材質（gpz900r是冷鑄），所以設計和自由度都很高，不像 "dies"。
形象地說，可以通過將前側的凸輪山逆旋轉方向加寬來加快氣門開啟時機，通過將後側的凸輪山逆旋轉方向加寬來延遲氣門關閉時機。
這有點像將橢圓形凸輪軸改為梯形凸輪軸，但這些工作並不總是以一刀切的方式進行，而是通過改變進氣和排氣的氣門正時，可以在更大程度上改變氣門的重疊度。這就是原因。
這次的基本思路是采用鉻鉬鋼，經過淬火加工，所以設計的自由度是無限的。
在某些情況下，凸輪山頂點本身的相位發生了變化，輪廓也發生了變化。
基本上，為了獲得更多的動力，目的是增加氣門打開的時間，以吸入更多的混合氣和廢氣，但是，這與使凸輪軸高升的工作是不同的，會引起振動和異常磨損。我們別無選擇，只能仔細觀察，以利於有優點也有缺點。
我們認為任何一款發動機的調校，永遠是（化油器+消聲器+高凸輪軸）的方程式之一。
沒有高凸輪，就沒有調校，也就沒有辦法產生動力。<我們對凸輪軸的信心是如此之大，對它的依賴性是如此之高。
產品商品化的過程是一個很好的過程，因為即使產品在短時間的試駕中表現良好，但在數千公里的行駛過程中也會造成致命的磨損。
在過去，就我而言，定制高凸輪和賽車高凸輪是完全不同的兩件事。
除非在城市中易於騎行和操控，且調校難度較低，否則不會受歡迎。
賽車還是一件非常困難的事情，因為它的難度非常大，要把它推到極限，但是它也非常容易處理，`賽車的路線不是用點來跑，而是用點連接快點，最後才是線。我們所有的賽車部件都是為了能夠更快、更均勻地運行。
以往國外產品街高凸輪的定義似乎只集中在凸輪山的高度。
看來，它們大多在高度方向上高出0.5mm至1.0mm。
在美國，飆車比賽非常流行，許多零件供應商已經使用了多年。
他們似乎非常接近用戶和賽車界。
有一些外國制造的高凸輪，是來自於飆車的，在凸輪山的高度上令人驚訝。
拖拖拉拉，不收油門踏板是好事，但是轉移這些東西就不太可取了。
雖然有一些用戶想裝上一輛嘎嘎的賽車，但 "規格過高"，即使在成本和使用目的之間取得平衡，也不值得。
如果打造超規格的高凸輪軸，在公共道路上，即使每天看到發動機轉動不穩定或者怠速不好，也不容易處理。
這些都是街道和半賽車使用的一些優勢，我們希望讓它更容易處理。
車型陣容如下。
現階段完成的有
zrx1100/zz-r1100/zx-11/gpz1100（水冷）
zrx1200daeg/zrx1200/zz-r1200
gpz900r/pgz1000rx
zephyr750
。在更換鏈條時，一定要購買萬尼亞型凸輪鏈輪與各加強型鏈條
。
[注意]
[要點]
[商品描述]
ハイカムを製品化するに当たりまして、つい最近ですがアドバンテージがハイカムを手掛け始めたんですが、それはどんどんーアフターマーケットからハイカム及び純正部品の廃番が進み市場から多くのアイテムが消えて行ったからです。
やはり日本製でハイカムを残して行きたいと思うところが有っての事ですが、そこからスタートが始まりました。
皆さんは身近なエンジンチューニングとしては先ずは一番には何でしょうか？
1、ADVANTAGE FCC のクラッチチューニング
2、マフラーでしょうか？
3、キャブレターの交換でしょうか？
4、ボアーアップでしょうか？
注目されてるのはハイカムでは無いでしょうか？
旧車ブームに始まり、オーバーホールの選択肢としてボアーアップされる方が増えてきましたね、その中でも同時に選択されるのはやはりハイカムのチョイスでは無いでしょうか。
旧車で言うとどうしてもピストンの交換やスリーブの打ち替えになる事が多いのでは無いでしょうか。
ハイカムの定義としては当然ノーマルのカムプロフィールよりもバルブリフトやバルブオーバーラップが大きく成った物の事を言いますが、これまではレース用マシーンに用いられる事が多く、近年では短にドラッグレースやテイストに参加される方もいらっしゃる様でハイカムは実に注目されるアイテムに成って来たのでは無いでしょうか。
正式な呼び名をハイリフトカムシャフトと呼ばれる物ですね。
近年は国内モデルと海外モデル(輸出用)のカムシャフトの差は少なく成りましたが、少し前までは国内モデルより海外向けモデルの車両の方がパワー的にも高く、チュウーニングにはフルパワーの仕向け地のカムシャフトを組み込むと言った、チューニング方法が流行った時代も有りました。2000年頃までは輸出仕様車を日本の自主馬力規制値にあわせてパワーダウンした日本国内向け仕様車が販売されていましたが、徐々にエンジンなどのハードは共通化されCDIなどによるディチューンは残ったと言えます。
一般にハイカムを装着するとオーバーラップとバルブリフト量の増大により給排気ポートを拡大したのと同等の効果が得られる事に成りますので、一般的な方向性としましては低回転域から中回転域でのトルクは弱くなる方向なのですが当然高回転域では性能が向上するのです。
それゆえにボアーアップとの相性は良いと言えるでしょう、まず低速が削がれるほどのハイカムはストリートではあまり必要はないとも言える分けですがより効果的にハイカムを活用するには本来は圧縮比のアップであったりボアーアップはどうしても有効ですね。
『アドバンテージの目指すハイカムに付いて』
今回のハイカムの製作は日本の専業メーカーによる物です。
国内から海外にどんどん流失して行く技術の中でこれが最後のチャンスです。
開発には時間も手間も掛かりますが、その様な中で我々の目指すカムを製品化したいと思った分けです。
我々の目指すハイカムの方向性と狙いは製品名に有る様にステージ1.5です。
ステージ1でもなくステージ2でも無い、と言うのは規定が無い分けですから我々としましてはストリートからテイストの様なレースにも耐えうるハイカムを製品化しておきたかったと言う事でスタートしました。
着目点としましては当然ながらバルブスプリングの密着長に最も着目しました。
マックスリフトのどこ迄で止めるかと言う事です。
仮にカム山が多メーカーのハイカムより1mm高いと言ってもバルブスプリングの密着で言うマックスリフト迄にまだまだ余裕が有るとすればカム山はもう少し高くても全く問題は無いと考えられるからです。
当然ハイリフトになると弊害も起こってきますがあまり我々は強化とバルブスプリングを固くすることも考えておりません。
バルブスプリングが必要以上に固くなればエンジン回転の抵抗にもなり得る可能性が有るからですが、バルブスプリングにも適度な硬さと言う物が有りますから、あまりの強化するあまり、カムに対しての押し付けもきつくなる分ですから回転抵抗を生む事は避けたいわけです。
大きなロスやサージングなどを起こさない様な設定を見つけ出したいとオリジナル化を
進める事にしました。
レーサーでも過去にはバルブスプリングのスプリングレートを落とし回転抵抗を軽減した事も有るくらいです。
製品につきましては鋳鉄やクロモリ材が有りそれぞれ一長一短が有ります。
今回はその殆どをクロモリの総削り出し(GPZ900Rはチル鋳物)で制作するのですから、型物とは違い設計も自由度も高いとカムが作れる分けです。
イメージとしましてはカム山の幅は回転方向に対して前面側を広げることでバルブの開くタイミングを早めたり回転方向に対して後方側を広げる事によりバルブの閉じるタイミングを遅らせる様な事も可能に成ります。
極端な事を言いますと卵形のカムシャフトを台形に変える様な感じですが当然これらの作業は一長一短にうまく行く物では有りませんが、インテークとエキゾーストの両方のバルブタイミング自体を変化させる事でバルブのオーバーラップもより大きく変化させられる様になるわけです。
今回はクロモリ鋼を使用して焼き入れを行いう削り出しで基本考えておりますので設計の自由度は無限大で設計をできるところも最大の特徴と言えます。
場合によってはカム山の頂点の位相自体をずらし更にはプロフィールの変化を狙う場合も多々あります。
基本的にパワーをより多く稼ぐ為にはバルブの開いている時間を長くして、より多くの混合気を吸い込み排気ガスを排気出来る様にする事が目的なわけですから、しかしながらこれにはカム山をハイリフトにすると言う作業とは違い回転的に振動を呼び異常磨耗を起こす事が有る為に慎重に観察して行く他は有りません。一長一短は有る分けです。
我々の考えはどの様なエンジンでもチューニングと言えば必ず(キャブレター+マフラー+ハイカム)と言うのが一つの方程式の様な感じに思っております。
ハイカムが無ければチューニングなんて成り立たないしパワーを出すことなんて全く出来ないと言っても過言では有りません。
それ程、カムシャフトに対する我々の信頼は大きく依存度も高いと言えます。
『製品化までの流れに付きましては』
短期的な試乗テストでは良いと言う事でも何千キロと走る中には致命的な磨耗も呼んでしまう可能性が有るから要注意です。
過去において私の見る限りではカスタム向けのハイカムとレース用のハイカムは全く次元の違う物でした。
それは当然街中で目指してる物は乗り易くって扱い易い、尚且つチューニング的難易度の低い物で無いと一般的には普及はし難いでしょう。
レース用はやはり限界まで詰めて行きますので神経質でとても難易度の高い物では有りますがピークパワーは勿論のこと近年では扱い易さや、レーシングコースを点で速く走るのでは無く一周のコースを点の速いところをつないで行って最終的に点を繋げて線にして行き一周満遍なく、早く走れる様な物を全てのレーシングパーツでは考えて行っております。
ストリートにおける過去の海外製品のハイカムの定義は見ていますとどうもカム山の高さにしか着眼点が行ってい無い様です。
それは調べてみると高さ方向に0.5mm-1.0mmほど高いと言う物が多かった様に思います。
USではドラッグレースが流行っておりパーツサプライヤーもそこに多くのパーツを投入しておりますので、そのラインナップは日本とは比較にならないのです。
それらは非常にユーザーとレースの世界が近いと言う距離感はすごく有る様です。
海外製のハイカムはドラックレースから来てる様な物の中にはカム山の高さには驚く様なものも少なくは有りません。
ドラッグだけにアクセル戻さ無いのかよって感じでしたね(笑)しかしこれらを流用するのはあまり好ましく有りませんね。
一部のユーザー様からはバリバリのレース用を付けたがるお客様もいらっしゃいますが、オーバースペックはまさしくコストと使用目的とのバランスから見ましても、とてもその対価に対して見合うだけの物のでは有りません。
ハイカムに付いてのオーバースペックな物を組み込めば一般公道においてはエンジン回転がバラ付くやアイドリング不良等々日常的に観ましても、簡単に扱える代物ではないと言う事を念頭に置いて頂きたいですね。
これらの事からストリートもしくはセミレーシング的な使用に置きましては、アドバンテージとしましては扱い易さを追求した物を仕上げていきたいと思っております。
機種ラインナーップは下記の様になります。
現段階で完成してる物は
ZRX1100/ZZ-R1100/ZX-11/GPZ1100(水冷)
ZRX1200DAEG/ZRX1200/ZZ-R1200
GPZ900R/PGZ1000RX
ZEPHYR750
是非交換の際は強化各チェーンとバーニャタイプのカムスプロケットを同時購入ください
[注意]
※ レース専用パーツの為、レースショップ及び経験の有るプロショップでくみ上げてください。個人による組み込み及び経験のないショップでの組み込みはエンジンを壊してしまう危険性が有ります。
※ 強化カムチェーンとアジャスタブルカムスプロケットは別売です。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
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