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[要點]
[規格]
前後具有20級阻尼力調節功能。
大修是可能的. (12000日元/個(不含稅)) )
[產品內容]
數量 : 1套1車
前後具有20級阻尼力調節功能。
大修是可能的. (12000日元/個(不含稅)) )
[產品內容]
數量 : 1套1車
[商品描述]
這是流行的200系列高ace“ohlinsshock bertransportermodel”我們調整調味根據大篷車的特點為陣容。高ace和概念nv 350大篷車。是減震器的頂級品牌ohlins和運輸商ogushow的專業品牌，是運輸商用戶追求的最佳乘坐體驗。
■ “transportermodel完全利用了motoblackslider的經驗!”
根據我的賽車經驗，我知道阻尼器的性能會隨着車輛的重量而發生很大的變化。特別是ohlins的阻尼器，性能一直都很好，所以我在銷售的時候感覺很安心，但我對柴油車和四輪驅動車的性能也不滿意。我想我可以為許多運輸用戶做減震器和寬車身四輪驅動汽車減震器?在咨詢了最可靠的ohlins後，通過反復試驗和錯誤完成。正常規范的最佳性能. 穿着時表現出約1000公斤前橋面前,而運輸模型nv 350車隊這次開發,性能調優,這樣最大的大型限制將安裝在汽車前面時前軸重量約1400公斤這個隨時可以貨即使2 wd汽車,,柴油汽車·四輪驅動汽車請用戶完善減震器的乘坐我們自豪地完成了。. 小龜秀代表栗子伸行
■ 和普通規格有什么不同?
通常我們是根據重型汽車，特別是前重型汽車如柴油汽車和寬汽油四輪驅動汽車來設定，不能覆蓋規格的ohlinsshock dfv。. 假設汽車重量較重，normal公司的dfv減震器油、調整墊片、測試驅動、重復調整/測試驅動，不同於通常的ohlins特性，完成了令人信服的調味。
■ “考慮到nv 350大篷車的特點，我把它作為最適合運輸的震撼完成了。”
在nv 350大篷車中有一輛柴油4wdwide body not in 200 series high ace中。寬車身柴油四輪驅動相當重，因為寬車身柴油四輪驅動相當重，標准車身汽油四輪驅動前重1000公斤。超過標准規格. 當你想在高速公路上不停地推，同時又想抑制俯卧撐的時候，推薦使用這種交通模式。一位客戶警告稱，該公司已經購買了ohlinsshock一塊手表。它被換成了歐林激波除了ogushow if，現在，一旦阻尼力 (數量將刻度盤) 偶爾，如果你檢查汽車在我們店外被交換的震動，所有的4個震動都設置為玫瑰阻尼力或最硬的，最初的震動強度有一個汽車在一個狀態下，它不能行使阻尼力調整方法。當你順時針旋轉沖擊器上部的表盤時，當你完全松開轉向裝置時，表盤就會變軟，如果你把安裝在沖擊器下部和正面的表盤擰緊，表盤就會變硬變軟。如果200系列高ace我每天都用 (200系列高ace標准車身柴油機2wd舒適葉安裝·2英寸低底盤·16英寸輪胎安裝) ， ohlinst transportermodel返回14件在正面和10件背面在背面。高速公路正面略顯僵硬，但可抑制波動。糖碗是由商店咨詢的經驗，因為它不是，請咨詢工作人員關於您最喜歡的乘坐。ogushow銷售代表:松本武史
也在運輸模型，以及規格的ohlinsshock, ohlins原始膨脹和同步控制閥“dfv” (雙流量·閥) “它具有理想的阻尼特性，在高水平上結合了舒適性和駕駛性能，從腳上支持各種專業使用。”另外，配有20級阻尼調節機構，佩戴時可調節，配有運行場景，可根據負載情況設定。
■ “回”是什么?
什么是dfv“雙流量·閥門”ohlins·懸浮·技術收集大成分。結構緊湊的完成，使每個延伸側和壓縮側的閥瓣獨立完成，緊湊，以免犧牲行程。主閥具有柔性和機動性，我們追求的是與之兼容的特性。阻尼力超過高速地區的弱點這個特點是取消了由回轉體和理想的操作量,吸引了從活塞停止狀態,進一步吸引停滯曲線高速地區回轉體首次成為可能。或和諧流過主閥3路+第20調節孔+ dfv，將減振器的性能提升到不同的尺寸。如果你失去了減振器所需的任何性能，實現不同的尺寸性能。客戶在實踐中積累了豐富的經驗，在多家汽車專業雜志上試駕的專業駕駛員得到了人們的一致好評。近年來減振器的設置傾向是憎硬座感和上升感，收縮性低，伸長率高是主要阻尼力。特點強調低速范圍，低速范圍高，高速范圍低，使它是低整體它是一條曲線。這種性能是實現機動性和乘坐舒適性的非常有效的手段，但它是非常高的抗收縮 (特別是低速范圍) 落差往往會導致不愉快的下降g，這是dosun超越差距後. 另一方面，dfv可以適當的將阻尼力從中速降低到高速范圍，這往往會使阻尼力過高。因此，在低速范圍內，它具有優越的乘坐感受性，與柔性和電機性能相適應，實現了理想的阻尼力特性。
■ 安裝的困難:* * * *☆
■ “transportermodel完全利用了motoblackslider的經驗!”
根據我的賽車經驗，我知道阻尼器的性能會隨着車輛的重量而發生很大的變化。特別是ohlins的阻尼器，性能一直都很好，所以我在銷售的時候感覺很安心，但我對柴油車和四輪驅動車的性能也不滿意。我想我可以為許多運輸用戶做減震器和寬車身四輪驅動汽車減震器?在咨詢了最可靠的ohlins後，通過反復試驗和錯誤完成。正常規范的最佳性能. 穿着時表現出約1000公斤前橋面前,而運輸模型nv 350車隊這次開發,性能調優,這樣最大的大型限制將安裝在汽車前面時前軸重量約1400公斤這個隨時可以貨即使2 wd汽車,,柴油汽車·四輪驅動汽車請用戶完善減震器的乘坐我們自豪地完成了。. 小龜秀代表栗子伸行
■ 和普通規格有什么不同?
通常我們是根據重型汽車，特別是前重型汽車如柴油汽車和寬汽油四輪驅動汽車來設定，不能覆蓋規格的ohlinsshock dfv。. 假設汽車重量較重，normal公司的dfv減震器油、調整墊片、測試驅動、重復調整/測試驅動，不同於通常的ohlins特性，完成了令人信服的調味。
■ “考慮到nv 350大篷車的特點，我把它作為最適合運輸的震撼完成了。”
在nv 350大篷車中有一輛柴油4wdwide body not in 200 series high ace中。寬車身柴油四輪驅動相當重，因為寬車身柴油四輪驅動相當重，標准車身汽油四輪驅動前重1000公斤。超過標准規格. 當你想在高速公路上不停地推，同時又想抑制俯卧撐的時候，推薦使用這種交通模式。一位客戶警告稱，該公司已經購買了ohlinsshock一塊手表。它被換成了歐林激波除了ogushow if，現在，一旦阻尼力 (數量將刻度盤) 偶爾，如果你檢查汽車在我們店外被交換的震動，所有的4個震動都設置為玫瑰阻尼力或最硬的，最初的震動強度有一個汽車在一個狀態下，它不能行使阻尼力調整方法。當你順時針旋轉沖擊器上部的表盤時，當你完全松開轉向裝置時，表盤就會變軟，如果你把安裝在沖擊器下部和正面的表盤擰緊，表盤就會變硬變軟。如果200系列高ace我每天都用 (200系列高ace標准車身柴油機2wd舒適葉安裝·2英寸低底盤·16英寸輪胎安裝) ， ohlinst transportermodel返回14件在正面和10件背面在背面。高速公路正面略顯僵硬，但可抑制波動。糖碗是由商店咨詢的經驗，因為它不是，請咨詢工作人員關於您最喜歡的乘坐。ogushow銷售代表:松本武史
也在運輸模型，以及規格的ohlinsshock, ohlins原始膨脹和同步控制閥“dfv” (雙流量·閥) “它具有理想的阻尼特性，在高水平上結合了舒適性和駕駛性能，從腳上支持各種專業使用。”另外，配有20級阻尼調節機構，佩戴時可調節，配有運行場景，可根據負載情況設定。
■ “回”是什么?
什么是dfv“雙流量·閥門”ohlins·懸浮·技術收集大成分。結構緊湊的完成，使每個延伸側和壓縮側的閥瓣獨立完成，緊湊，以免犧牲行程。主閥具有柔性和機動性，我們追求的是與之兼容的特性。阻尼力超過高速地區的弱點這個特點是取消了由回轉體和理想的操作量,吸引了從活塞停止狀態,進一步吸引停滯曲線高速地區回轉體首次成為可能。或和諧流過主閥3路+第20調節孔+ dfv，將減振器的性能提升到不同的尺寸。如果你失去了減振器所需的任何性能，實現不同的尺寸性能。客戶在實踐中積累了豐富的經驗，在多家汽車專業雜志上試駕的專業駕駛員得到了人們的一致好評。近年來減振器的設置傾向是憎硬座感和上升感，收縮性低，伸長率高是主要阻尼力。特點強調低速范圍，低速范圍高，高速范圍低，使它是低整體它是一條曲線。這種性能是實現機動性和乘坐舒適性的非常有效的手段，但它是非常高的抗收縮 (特別是低速范圍) 落差往往會導致不愉快的下降g，這是dosun超越差距後. 另一方面，dfv可以適當的將阻尼力從中速降低到高速范圍，這往往會使阻尼力過高。因此，在低速范圍內，它具有優越的乘坐感受性，與柔性和電機性能相適應，實現了理想的阻尼力特性。
■ 安裝的困難:* * * *☆
[注意]
*長度在2.5英寸以下。
[要點]
【仕様】
・フロントリアともに20段階減衰力調整機構付き
・オーバーホール可能(12000円 税別／1本)
【セット内容(キット内容)】
・1台分
・フロントリアともに20段階減衰力調整機構付き
・オーバーホール可能(12000円 税別／1本)
【セット内容(キット内容)】
・1台分
[商品描述]
200系ハイエース用で好評いただいている「OHLINSショックアブソーバートランポモデル」にNV350キャラバン用をラインナップ。ハイエース用とコンセプトはそのままに、キャラバンの特性に合わせて味付けを調整しました。ショックアブソーバーのトップブランド オーリンズと、トランポ専門店 オグショーがタッグを組み、トランポユーザーに最適な乗り心地を追求した渾身の一品が仕上がりました。
■「モトクロスライダーの経験をフルに活用したトランポモデル完成！」
モトクロスレーサーだった経験から、ダンパー性能は、装着する車両の重量により、大きく変化する事を知っています。そんな中でもオーリンズのダンパーは、常に高性能を発揮してくれていましたので、安心して販売させていただいていましたが、ディーゼル車や4WD車での性能に不満が残っていたのも事実でした。トランポユーザーの多くが好むディーゼル車やワイドボディ4WD車専用のダンパーを作れないか？と考え、最も信頼の置けるオーリンズさんに相談。その後試行錯誤を繰り返しやっと完成しました。ノーマル仕様のベストパフォーマンスは、前前軸重1000kg前後に装着した際に発揮されるに対し、今回開発したNV350キャラバン用トランポモデルは、前前軸重1400kg前後の車輌に装着した際に最大限のパフォーマンスが発揮されるようチューニングしました。これにより2WD車でも常時荷物を積載されたり、架装により車両重量が増した車輌や、ディーゼル車・4WD車にお乗りのユーザーにも最適なショックアブソーバーができあがったと自負しています。トランポ専門店 オグショーだからこそできたトランポモデルを是非体感してみて下さい。開発担当：オグショー代表 小栗 伸幸
■通常仕様と何が違うのか？
通常仕様のオーリンズショックアブソーバーDFVではカバーしきれない、ディーゼル車やワイドガソリン4WD車などの、特にフロント重量が重い車輌に合わせたセッティングを施しました。約300kg重い車重を想定し、ノーマルのDFVショックアブソーバーのオイル、シムを調整しては試乗し、さらに調整・試乗を繰り返して、通常のオーリンズの特性とも違う、納得のいく味付けに仕上がっています。
■「NV350キャラバンの特性を考慮し、トランポに最適なショックに仕上げました」
NV350キャラバンには、200系ハイエースにないディーゼル4WDワイドボディの設定があります。標準ボディガソリン2WDのフロント重量1000kgに対しワイドボディディーゼル4WDが1400kgとかなり重いんです。標準仕様のオーリンズでも十分乗り心地は良くなりますが、高速道路でのフラツキも抑えながら突き上げも抑えたいとなると、このトランポモデルがお勧めです。すでにオーリンズショックアブソーバーをご購入、交換されているお客様に1つ注意です。オグショー以外でオーリンズのショックを交換された場合、いま一度、減衰力(ダイヤルを回している数)をご確認ください。時折、当店以外でショックを交換されたお車を確認させていただくと、ショック4本ともすべてバラバラな減衰力設定になっていたり、一番硬くなっていたりと、ショック本来の実力を発揮できない状態の車両があります。減衰力の調整方法は、フロントは、ステアリングをいっぱいに切った状態で、ショック上部のダイヤルを時計回りに締めると硬くなり、緩めると柔らかくなります。リアは、ショックの下側に取付されているダイヤルをフロントと同じく締めると硬くなり、緩めると柔らかくなります。私が日常使用している200系ハイエースの場合(200系ハイエース標準ボディディーゼル2WD コンフォートリーフ装着・2インチローダウン・16インチタイヤ装着)、オーリンズトランポモデルで、フロント側を14コマ戻し リア側を10コマ戻しにしています。フロントは、ちょっと硬めですが、高速道路はフラツキを抑えることができ良いです。足回りは、ご相談されるショップによって味付けが違いますので、お好みの乗り心地をスタッフにご相談ください。オグショー営業担当：松本 健
トランポモデルにも、通常仕様のオーリンズショック同様、オーリンズ独自の伸圧同時制御バルブ「DFV(デュアル・フロー・バルブ)」が搭載されていて、理想的な減衰特性を実現。快適性と走行性能を高次元で両立させ、さまざまなプロフェッショナルユースを足元から支えます。さらに、装着したまま調整可能な20段階の減衰調整機構を搭載。走行シーン、積載状況に合わせたセッティングが可能です。
■「DFV」とは？
DFVとは「デュアル・フロー・バルブ」を意味するオーリンズ・サスペンション・テクノロジーの集大成。その構造は、伸び側・圧縮側それぞれのバルブセッティングを独立して行ない、ストロークを犠牲にしないようコンパクトに仕上がっています。メインバルブはしなやかさと運動性を両立させた特性を追及。この特性のウィークポイントである高速域で出過ぎる減衰力をDFVでキャンセルし、ピストン停止状態から動きだし、さらに高速域まで、よどみのない曲線を描く理想的な作動量をDFVが初めて可能にしました。メインバルブ＋20段調整オリフィス＋DFVの3ルートを流れるオイルのハーモニーが、ショックアブソーバーのパフォーマンスを異次元にまで高めました。ショックアブソーバーに求められる性能は何ひとつ失うことなく、異次元のパフォーマンスを実現。実際に体験されたお客様や、多数の自動車専門誌にて試乗テストされたプロドライバーの方々から絶賛をいただいています。最近のショックアブソーバーのセッティング傾向は、突き上げ感のある硬い乗り心地を嫌い、縮みは低く、伸びは高めの減衰力が主流となっています。特性は低速域を重視し、低速域を高く、高速域は低くなるよう全体に寝かせたカーブとなっています。この特性は、運動性と乗り心地を両立させる上で非常に有効な手段ではありますが、縮みに対して伸びが著しく高い(特に低速域)セッティングは、多くの場合、ギャップを越えた後にドスンという不快な落下Gを感じることにつながります。 一方、DFVは、高すぎる傾向になる中速から高速域にかけての減衰力を適切にカットすることが可能です。これにより、低速域ではしなやかさと運動性能を両立した特性のまま乗り心地にも優れた理想的な減衰力特性を実現しています。
■取付難易度：★★★★☆
■「モトクロスライダーの経験をフルに活用したトランポモデル完成！」
モトクロスレーサーだった経験から、ダンパー性能は、装着する車両の重量により、大きく変化する事を知っています。そんな中でもオーリンズのダンパーは、常に高性能を発揮してくれていましたので、安心して販売させていただいていましたが、ディーゼル車や4WD車での性能に不満が残っていたのも事実でした。トランポユーザーの多くが好むディーゼル車やワイドボディ4WD車専用のダンパーを作れないか？と考え、最も信頼の置けるオーリンズさんに相談。その後試行錯誤を繰り返しやっと完成しました。ノーマル仕様のベストパフォーマンスは、前前軸重1000kg前後に装着した際に発揮されるに対し、今回開発したNV350キャラバン用トランポモデルは、前前軸重1400kg前後の車輌に装着した際に最大限のパフォーマンスが発揮されるようチューニングしました。これにより2WD車でも常時荷物を積載されたり、架装により車両重量が増した車輌や、ディーゼル車・4WD車にお乗りのユーザーにも最適なショックアブソーバーができあがったと自負しています。トランポ専門店 オグショーだからこそできたトランポモデルを是非体感してみて下さい。開発担当：オグショー代表 小栗 伸幸
■通常仕様と何が違うのか？
通常仕様のオーリンズショックアブソーバーDFVではカバーしきれない、ディーゼル車やワイドガソリン4WD車などの、特にフロント重量が重い車輌に合わせたセッティングを施しました。約300kg重い車重を想定し、ノーマルのDFVショックアブソーバーのオイル、シムを調整しては試乗し、さらに調整・試乗を繰り返して、通常のオーリンズの特性とも違う、納得のいく味付けに仕上がっています。
■「NV350キャラバンの特性を考慮し、トランポに最適なショックに仕上げました」
NV350キャラバンには、200系ハイエースにないディーゼル4WDワイドボディの設定があります。標準ボディガソリン2WDのフロント重量1000kgに対しワイドボディディーゼル4WDが1400kgとかなり重いんです。標準仕様のオーリンズでも十分乗り心地は良くなりますが、高速道路でのフラツキも抑えながら突き上げも抑えたいとなると、このトランポモデルがお勧めです。すでにオーリンズショックアブソーバーをご購入、交換されているお客様に1つ注意です。オグショー以外でオーリンズのショックを交換された場合、いま一度、減衰力(ダイヤルを回している数)をご確認ください。時折、当店以外でショックを交換されたお車を確認させていただくと、ショック4本ともすべてバラバラな減衰力設定になっていたり、一番硬くなっていたりと、ショック本来の実力を発揮できない状態の車両があります。減衰力の調整方法は、フロントは、ステアリングをいっぱいに切った状態で、ショック上部のダイヤルを時計回りに締めると硬くなり、緩めると柔らかくなります。リアは、ショックの下側に取付されているダイヤルをフロントと同じく締めると硬くなり、緩めると柔らかくなります。私が日常使用している200系ハイエースの場合(200系ハイエース標準ボディディーゼル2WD コンフォートリーフ装着・2インチローダウン・16インチタイヤ装着)、オーリンズトランポモデルで、フロント側を14コマ戻し リア側を10コマ戻しにしています。フロントは、ちょっと硬めですが、高速道路はフラツキを抑えることができ良いです。足回りは、ご相談されるショップによって味付けが違いますので、お好みの乗り心地をスタッフにご相談ください。オグショー営業担当：松本 健
トランポモデルにも、通常仕様のオーリンズショック同様、オーリンズ独自の伸圧同時制御バルブ「DFV(デュアル・フロー・バルブ)」が搭載されていて、理想的な減衰特性を実現。快適性と走行性能を高次元で両立させ、さまざまなプロフェッショナルユースを足元から支えます。さらに、装着したまま調整可能な20段階の減衰調整機構を搭載。走行シーン、積載状況に合わせたセッティングが可能です。
■「DFV」とは？
DFVとは「デュアル・フロー・バルブ」を意味するオーリンズ・サスペンション・テクノロジーの集大成。その構造は、伸び側・圧縮側それぞれのバルブセッティングを独立して行ない、ストロークを犠牲にしないようコンパクトに仕上がっています。メインバルブはしなやかさと運動性を両立させた特性を追及。この特性のウィークポイントである高速域で出過ぎる減衰力をDFVでキャンセルし、ピストン停止状態から動きだし、さらに高速域まで、よどみのない曲線を描く理想的な作動量をDFVが初めて可能にしました。メインバルブ＋20段調整オリフィス＋DFVの3ルートを流れるオイルのハーモニーが、ショックアブソーバーのパフォーマンスを異次元にまで高めました。ショックアブソーバーに求められる性能は何ひとつ失うことなく、異次元のパフォーマンスを実現。実際に体験されたお客様や、多数の自動車専門誌にて試乗テストされたプロドライバーの方々から絶賛をいただいています。最近のショックアブソーバーのセッティング傾向は、突き上げ感のある硬い乗り心地を嫌い、縮みは低く、伸びは高めの減衰力が主流となっています。特性は低速域を重視し、低速域を高く、高速域は低くなるよう全体に寝かせたカーブとなっています。この特性は、運動性と乗り心地を両立させる上で非常に有効な手段ではありますが、縮みに対して伸びが著しく高い(特に低速域)セッティングは、多くの場合、ギャップを越えた後にドスンという不快な落下Gを感じることにつながります。 一方、DFVは、高すぎる傾向になる中速から高速域にかけての減衰力を適切にカットすることが可能です。これにより、低速域ではしなやかさと運動性能を両立した特性のまま乗り心地にも優れた理想的な減衰力特性を実現しています。
■取付難易度：★★★★☆
[注意]
※ 2インチローダウンまで対応
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