適用車型
【要點】
安裝位置：交叉安裝
行程：63
行程：63
【商品描述】
轉向阻尼器 "sd rt"。
來自Ohlins的轉向阻尼器，是懸架世界中最具競爭力的名字。
這是一個真正的工作部件，它已經是公路比賽中安裝的第一大部件。
創新的回油式高容量雙管，忠實地將騎手的意志傳遞給道路，並最大限度地減少回彈。
像Ohlins懸架一樣，它有一個無與倫比的平穩的初學者的特點。
該系列包括一個完整的螺栓連接套件，由Ohlins使用六種不同沖程類型的通用系列和汽車專用安裝部件在徹底的質量控制下完成。
美麗、功能和所有權的感覺都濃縮在一個緊湊的身體里。
Ohlins轉向阻尼器由一個活塞【a】、一個與軸【b】平行的油道【c】和一個包裹這些東西的圓筒【d】組成，阻尼力調節盤【e】位於圓筒的末端。
調整表盤與位於通道內的調整表盤閥共同運作，以確保寬廣的調整范圍，而位於另一側的機構則用於調整由於熱膨脹而導致的油量變化，從而控制油量。
有兩種類型的油量調節機構【f】：傳統型【圖1】和新型【圖2】。
新型的特點是在油量調節機構中使用了彈簧，這使得它比以前更能應對任何溫度變化引起的內部容量變化，並產生平滑和穩定的阻尼力。
密封圈和襯套用ptfe（特氟隆）處理，這可以減少摩擦系數，以實現特氟隆效應。
【主軸】。
一體式主軸與通桿結構。由於獨特的一體式結構，軸的直線度具有特別的優勢。不言而喻，超級精加工過程將軸打磨到了極限。
【主要管道】。
拋光的內壁使活塞桿動作更順暢。這樣就能與工作中的活塞環形成最佳組合。
【活塞殼體和活塞環】。
活塞殼體與主軸相連。這使得主管中的油被軸的運動從一側推拉到另一側。
【單向閥組件】。
單向閥組件吸收和控制突然輸入產生的壓力，如回彈。
【子管】。
副管用來接住從主管流入的油。它也是阻尼力調整噴射針和單向閥的外殼。
【阻尼調節器】。
噴針系統有16個調節級別。阻尼只在這里進行。
【滑動金屬】。
兩個滑動的金屬支撐着主軸，有一個長的一體式結構。與活塞環一起，Öhlins雙管轉向減振器有一個三點支撐。
油封
我們將非常低的摩擦損失和高篩分性這兩個矛盾的因素結合在一起，形成了一個高尺寸。
如果沒有這個印章，就不可能有驚人的流暢的乞討特征。
【石油通道】。
兩個油道連接主管和副管。
1號安裝了Öhlins轉向減震器。
其原因是，公路上的轉向減振器啟動行程通常為7毫米左右，盡管這因安裝位置不同而略有差異。
我們怎樣才能用這么小的沖程創造出忠實於騎手意圖的轉向感覺？
那我們如何靈活地匯聚在一起，對抗干擾？
這兩點是轉向阻尼器的主題。
歐林斯獨特的超精密加工的雙管回流和整體通桿系統將使你的騎行更上一層樓。
來自Ohlins的轉向阻尼器，是懸架世界中最具競爭力的名字。
這是一個真正的工作部件，它已經是公路比賽中安裝的第一大部件。
創新的回油式高容量雙管，忠實地將騎手的意志傳遞給道路，並最大限度地減少回彈。
像Ohlins懸架一樣，它有一個無與倫比的平穩的初學者的特點。
該系列包括一個完整的螺栓連接套件，由Ohlins使用六種不同沖程類型的通用系列和汽車專用安裝部件在徹底的質量控制下完成。
美麗、功能和所有權的感覺都濃縮在一個緊湊的身體里。
Ohlins轉向阻尼器由一個活塞【a】、一個與軸【b】平行的油道【c】和一個包裹這些東西的圓筒【d】組成，阻尼力調節盤【e】位於圓筒的末端。
調整表盤與位於通道內的調整表盤閥共同運作，以確保寬廣的調整范圍，而位於另一側的機構則用於調整由於熱膨脹而導致的油量變化，從而控制油量。
有兩種類型的油量調節機構【f】：傳統型【圖1】和新型【圖2】。
新型的特點是在油量調節機構中使用了彈簧，這使得它比以前更能應對任何溫度變化引起的內部容量變化，並產生平滑和穩定的阻尼力。
密封圈和襯套用ptfe（特氟隆）處理，這可以減少摩擦系數，以實現特氟隆效應。
【主軸】。
一體式主軸與通桿結構。由於獨特的一體式結構，軸的直線度具有特別的優勢。不言而喻，超級精加工過程將軸打磨到了極限。
【主要管道】。
拋光的內壁使活塞桿動作更順暢。這樣就能與工作中的活塞環形成最佳組合。
【活塞殼體和活塞環】。
活塞殼體與主軸相連。這使得主管中的油被軸的運動從一側推拉到另一側。
【單向閥組件】。
單向閥組件吸收和控制突然輸入產生的壓力，如回彈。
【子管】。
副管用來接住從主管流入的油。它也是阻尼力調整噴射針和單向閥的外殼。
【阻尼調節器】。
噴針系統有16個調節級別。阻尼只在這里進行。
【滑動金屬】。
兩個滑動的金屬支撐着主軸，有一個長的一體式結構。與活塞環一起，Öhlins雙管轉向減振器有一個三點支撐。
油封
我們將非常低的摩擦損失和高篩分性這兩個矛盾的因素結合在一起，形成了一個高尺寸。
如果沒有這個印章，就不可能有驚人的流暢的乞討特征。
【石油通道】。
兩個油道連接主管和副管。
1號安裝了Öhlins轉向減震器。
其原因是，公路上的轉向減振器啟動行程通常為7毫米左右，盡管這因安裝位置不同而略有差異。
我們怎樣才能用這么小的沖程創造出忠實於騎手意圖的轉向感覺？
那我們如何靈活地匯聚在一起，對抗干擾？
這兩點是轉向阻尼器的主題。
歐林斯獨特的超精密加工的雙管回流和整體通桿系統將使你的騎行更上一層樓。
【注意】
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
*請注意，圖片可能包含其他顏色和類型。
*請注意，圖片可能包含其他顏色和類型。
[要點]
取り付けポジション：アクロスマウント
ストローク：63
ストローク：63
[商品描述]
ステアリングダンパー”SD RT”
サスペンションの世界で最もコンペティティブな領域に身を置くオーリンズが造ったステアリングダンパー。
ロードレースではすでにナンバーワンの装着率を誇る正真正銘のワークスパーツです。
ライダーの意志を忠実に路面に伝え、かつキックバックを最小限に抑えるため、画期的なオイル還流式大容量ツインチューブを採用。
オーリンズサスペンション同様、他に例を見ないスムーズなビギニング特性を実現しています。
ストロークの異なる6タイプの汎用シリーズと車種専用マウンティングパーツを徹底した品質管理のもと、オーリンズが仕上げた、完全ボルトオンキットをラインナップしています。
コンパクトなボディに凝縮した美しさ、機能美、所有感
オーリンズ・ステアリングダンパーは、ピストン【A】、シャフト【B】と並列に配置されたオイル通路【C】と、これらを包むシリンダー【D】で構成され、減衰力調整ダイヤル【E】をシリンダーの先端に設置しています。
調整ダイヤルは、幅広い調整範囲を確保できるよう通路内に設置されている調整ダイヤルバルブと結合して作動しており、また反対側に設置された熱膨張によるオイル量の変化を調整する機構部分で、オイル量をコントロールしています。
オイル量の調整機構【F】は従来タイプの【Fig1】と新型タイプの【Fig2】の2種類があります。
新型タイプの特徴は、オイル量の調整機構部分にスプリングを採用することで従来以上にいかなる温度変化に伴う内部の容量変化にも対応しており、スムーズで安定した減衰力を発生させています。
シールとブッシュにはPTFE(テフロン)加工が施されており、摩擦係数を減少させたテイフリクション化を実現しています。
【メインシャフト】
スルーロッド式一体構造のメインシャフト。他に例をみない一体構造ゆえ、シャフト直進度の優位性は特筆もの。スーパーフィニッシング加工により限界まで磨き上げた事は言うまでもありません。
【メインチューブ】
ピストンロッドをよりスムーズにさせるため、内壁を研磨仕上げ。作動するピストンリングと最高のコンビネーションを演出します。
【ピストンハウジング＆ピストンリング】
メインシャフトに連結されているピストンハウジング。これによりメインチューブ内のオイルをシャフトの動きにより左右に押し引きさせる。
【チェックバルブASSY】
キックバック等の急激な入力に対し発生した圧力をこのチェックバルブASSYで吸収、コントロールします。
【サブチューブ】
メインチューブから流れ込むオイルを受け止めるサブチューブ。減衰力調整のジェット・ニードル及びチェックバルブのハウジングも兼ねる。
【ダンピングアジャスター】
ジェット・ニードル式の16段調整式。ダンピングはここのみで行われる。
【スライドメタル】
長い一体構造をメインシャフトを支持する2つのスライドメタル。ピストンリングと合わせてオーリンズのツインチューブ式ステアリングダンパーは3点支持となります。
【オイルシール】
極低フリクションロスと高いスクリーン性という相反する要素を高次元で融合させました。
驚異のスムーズなビギニング特性はこのシールなしには語れません。
【オイルパッセージ】
メイン、サブのツインチューブを連結させる2つのオイル通路。
装着率No.1 オーリンズのステアリングダンパー。
その理由は通常オンロード走行時のステアリングダンパー作動ストロークは、取り付け位置によっても若干異なりますが、7mm前後といわれています。
この少ないストローク量において、いかにステアフィールをライダーの意図に忠実につくりだせるか。
そして、外乱に対していかにしなやかに収束させられるか。
この2つのポイントがステアリングダンパーのテーマです。
オーリンズならではの超精密切削加工によるツインチューブ還流・一体式スルーロッドシステムが、あなたのライディングをワンランク上のステージへ昇華させます。
サスペンションの世界で最もコンペティティブな領域に身を置くオーリンズが造ったステアリングダンパー。
ロードレースではすでにナンバーワンの装着率を誇る正真正銘のワークスパーツです。
ライダーの意志を忠実に路面に伝え、かつキックバックを最小限に抑えるため、画期的なオイル還流式大容量ツインチューブを採用。
オーリンズサスペンション同様、他に例を見ないスムーズなビギニング特性を実現しています。
ストロークの異なる6タイプの汎用シリーズと車種専用マウンティングパーツを徹底した品質管理のもと、オーリンズが仕上げた、完全ボルトオンキットをラインナップしています。
コンパクトなボディに凝縮した美しさ、機能美、所有感
オーリンズ・ステアリングダンパーは、ピストン【A】、シャフト【B】と並列に配置されたオイル通路【C】と、これらを包むシリンダー【D】で構成され、減衰力調整ダイヤル【E】をシリンダーの先端に設置しています。
調整ダイヤルは、幅広い調整範囲を確保できるよう通路内に設置されている調整ダイヤルバルブと結合して作動しており、また反対側に設置された熱膨張によるオイル量の変化を調整する機構部分で、オイル量をコントロールしています。
オイル量の調整機構【F】は従来タイプの【Fig1】と新型タイプの【Fig2】の2種類があります。
新型タイプの特徴は、オイル量の調整機構部分にスプリングを採用することで従来以上にいかなる温度変化に伴う内部の容量変化にも対応しており、スムーズで安定した減衰力を発生させています。
シールとブッシュにはPTFE(テフロン)加工が施されており、摩擦係数を減少させたテイフリクション化を実現しています。
【メインシャフト】
スルーロッド式一体構造のメインシャフト。他に例をみない一体構造ゆえ、シャフト直進度の優位性は特筆もの。スーパーフィニッシング加工により限界まで磨き上げた事は言うまでもありません。
【メインチューブ】
ピストンロッドをよりスムーズにさせるため、内壁を研磨仕上げ。作動するピストンリングと最高のコンビネーションを演出します。
【ピストンハウジング＆ピストンリング】
メインシャフトに連結されているピストンハウジング。これによりメインチューブ内のオイルをシャフトの動きにより左右に押し引きさせる。
【チェックバルブASSY】
キックバック等の急激な入力に対し発生した圧力をこのチェックバルブASSYで吸収、コントロールします。
【サブチューブ】
メインチューブから流れ込むオイルを受け止めるサブチューブ。減衰力調整のジェット・ニードル及びチェックバルブのハウジングも兼ねる。
【ダンピングアジャスター】
ジェット・ニードル式の16段調整式。ダンピングはここのみで行われる。
【スライドメタル】
長い一体構造をメインシャフトを支持する2つのスライドメタル。ピストンリングと合わせてオーリンズのツインチューブ式ステアリングダンパーは3点支持となります。
【オイルシール】
極低フリクションロスと高いスクリーン性という相反する要素を高次元で融合させました。
驚異のスムーズなビギニング特性はこのシールなしには語れません。
【オイルパッセージ】
メイン、サブのツインチューブを連結させる2つのオイル通路。
装着率No.1 オーリンズのステアリングダンパー。
その理由は通常オンロード走行時のステアリングダンパー作動ストロークは、取り付け位置によっても若干異なりますが、7mm前後といわれています。
この少ないストローク量において、いかにステアフィールをライダーの意図に忠実につくりだせるか。
そして、外乱に対していかにしなやかに収束させられるか。
この2つのポイントがステアリングダンパーのテーマです。
オーリンズならではの超精密切削加工によるツインチューブ還流・一体式スルーロッドシステムが、あなたのライディングをワンランク上のステージへ昇華させます。
[注意]
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ 画像には他のカラー、タイプが含まれている場合があります。
※ 画像には他のカラー、タイプが含まれている場合があります。
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