SHOWA RS 後避震器(切削加工預載調整器)

【サイズ】STD長：±5mm

【基本的なコンセプト(方向性)について】

【1】血液ともいえるオイルの進化がとても大きな要因です。
これ等を使用しセッティング範囲と動作性能を進歩させました。
各メーカーのワークス車両にも使用されているオイルSS15という超低粘度スペシャルオイルの＃5番に変更した事により減衰力の出方をより高温や低温でも安定して出せる事やフリクションロスが20％以上軽減出来た事にあります。
ワインディングロードで少々バンピーな路面でも素早く対処してくれるコントロール性を持たせました。
またOIL自体が通常＃10番や＃15番という物を使用している場合が多いのですが、当然冷えている時には動きが悪く温度が上がれば減衰力が消えてしまうという反面がありますが、今回の仕様では＃5番を使用する事により冬の寒い間も安定した初期性能を発揮でき、真夏の炎天下での走行にも熱垂れする事なく高性能を維持できます。
このような低粘度なOILで性能を出せるADVANTAGE SHOWAの技術はやはりすごい物があります。

【2】サスペンションにとって重要な事に付いては姿勢変化に対して重視しております。
ストローク量や減衰力に目が行きがちですが、バイクにとって一番に大事なのは姿勢です。
姿勢がくずれると全部がくずれてしまいますから、乗り手に合った姿勢を作り出すことが重要と考えています。
日本人の平均身長や体重、体系(欧米化によりずいぶん大きくなって来ました)も大きく変わってきているのに、現在も車両メーカーの平均的なストライクゾーンが、身長約165cm、体重約60kgなのはおかしいと思いませんか。
最近は日本人もそんなに小さくないですよね。
ADVANTAGEでは、身長は180cm、体重は75kgくらいをストライクゾーンに設定しています。
身長180cm、体重75-80kgのライダーを想定すると、セッティングしていないノーマルのサスペンションは多少柔らかいと思います。
足着き性も良すぎるでしょう。

さらに、ほとんどのライダーはタイヤを交換する際、用品店などでアフターマーケットの製品に変えますよね。
それらは、ハイパフォーマンスのタイヤしか販売していない状況下、タイヤのハイトがノーマルに比べて低くなってしいます。
問題点はそこにあります。
ノーマルのリヤーショックやノーマルショックをリプレイス品にするだけの物だと一般的にいうケツ下がりになってしまいます。
そういった事を考慮しながら、ADVANTAGEでは今までのさまざまな経験をもとに設計し、姿勢を決めています。
製品の方向性、味付けについて今回はよりワインディングを楽しめてサーキットにも持ち込めるようなサスペンションを作りました。

【3】すでに完成されたRS-×がありますから0からのスタートではなく、8割ができあがっていて2割分を足すという作業になります。
リニューアルに取り掛かりましてオイルシールやダストシールスライドメタルにガイドブッシュにも気を配りました。
ノーマルのフロントフォークではブレーキング時(深くノーズダイブした状態)に近い状況になると、スライドメタルやガイドブッシュにより強い負荷が掛かりサスペンションの動きが渋くなりチャタリングの誘発などを起こします。
それらを高精度のスライドメタルやガイドブッユを使用し抑制しております。

またフォークオイルの役割は、フォーク内のスプリング同士の反発力を抑え、摩擦を防いで磨耗を防止するといった役割もあります。

これらの相性をテストするのも負荷をサスペンションに与え続け、100万回ストロークをするテストの中でロッドの傷やオイル漏れが起こっていないかを徹底的に評価します。
この性能評価テストをクリアーにした物をチョイスし完成品にしております。
これらのテストの結果ローフリクションで高耐久性も手に入れました。

【4】旧RS-×が2007発売されてから年数も経ち、各車種別のストライクゾーンがより鮮明にわかってきました。
それらも反映しストライクゾ-ンは今まで以上に明確にしました。
例えば10クリックの調整しかできなければ、20クリックに調整範囲を増やしまし、逆に40クリックと多すぎるモノは20クリックくらいに絞り込みました。
あまり調整範囲が多いのも調整できないという事も言えますし、微妙すぎる領域は返って邪魔だとも思います。
よく海外製品の中で1人乗りから3人乗っても調整範囲のあるサスペンション、というのを聞く事がありますが、バイクは汎用品では有りません。
決められた車両や条件、キャラクターの元に起きまして性能を決めておりますので、広範囲の調整は個別の車両キャラクターを無視する事に成り二頭を追う物は一頭も得ずの格言どおりです。
アドバンテージでは専用機種別設定及びセッティングをしております。
出荷時はだいたいセンターにあわせて、上下10クリックの振れ幅が在る様にする。
どちらかというと、プラスの方に多く調整幅を持たせる様にはしておりますが...。
ショック長も今の長めの状態からプラスマイナス5mmずつぐらいは最低でも調整できるようにしております。
RS-γの油圧イニシャルアジャスターも2mm×6くらい調整できるように成っております。
γ

基本セッティングに付きましては(納入時)
TEN(伸び側)30段階中の14クリック目(MAXは右に一杯締めこんだ位置)
COMP(圧側)20段階中の11クリック目( ：： ：： )
イニシャルアジャスターは0-12mmの間での調整です今現在は4mmの所にセットされております。

【5】ロッドにはサスペンションで1992年にアドバンテージがショーワと共同開発をし、世の中に始めて発表しました。
Tin(チタンナイトライト)加工です。
当初は今ほど蒸着などが美味く行かなかった事が在りましたが近年はとても安定し一般的にも認知されました。
新型RSシリーズでは最終工程の新しく強度がある物ができたのでそれを採用しました。(色目はディープブルーブラックです。)

【6】イニシャルアジャスターに付きまして
今回より、新型のより信頼性が上がったスプリングの油圧イニシャル調整アジャスターを持つRS-γをリリース、高性能な物に仕上がりました。
海外製品でよく在る油圧アジャスターが手で回すことが出来ないという様な事は御座いません。
RS Typeの方はネジ式の総削り出しのイニシャルアジャスター無段回調整の2タイプを発売致します。

【7】もちろんベースが旧RS-×になりますから、RS-XにRS-γのリペアパーツを用いることで、バージョンアップさせることも可能です。
また、カスタムされた個々のマシンによって設定が変わるサスペンションゆえに、そういった面でのアフターフォーローも視野に入れています。
ショックを構成するパーツを変えれば、色々変わるところは多い。
カスタム車両のポテンシャルが色々あるから、それに向けた個人単位の対応をしっかりして行っています。

【8】何よりボデーはオールアルミ鍛造品です。
スティールはロッド部分のみです。(ロッドは体力的にスチィール以外の選択肢は流石に在りませんが)
アルミの鍛造は体力(強度と耐久性)が何より素晴らしいですがオイルを包み込んでいますので油温をスチールボデーとは違いアルミは多くの熱量を放熱してくれます。
すなわち油温が降下し安定性が増すという事は大きな収穫です。
安定した減水力を維持することはかなり難しい事ではありますがこのモデルは難なくこの高い課題もこなしてくれます。

【9】車高調整機能に付きましてオプションなどや現品にも付いています。
下側のエンドアイ(調整式)の長さ違いなども存在しますが、実はこの部分もアルミの丸棒からの削り出しでは無く当然鍛造品のブランクからの削り出し製品なのですが、鍛造品の最大のメリットは下記をご参照ください

■強度が上がる
塑性変形による強靭なメタルフローで強度がアップする

■省資源につながる
同じ強度を確保しながら肉厚を薄くできるため、省資源にもつながる

■精密加工に最適
熱を加える必要がないため、製品の精度が高い

上記のようなことが主目的です。
結果的に安全に配慮した物となります。
海外物の用にネジを緩めて行ったら抜けきったというような事は御座いません。
ネジが必要な所(安全が確保できる位置)までがちゃんと残りしかも抜け防止のストッパーが付いている為に安全に大きく寄与する設計になっています。
調整範囲は中心にセットされた位置から±5mmの範囲で安全に調整可能です。

※ グラブバーを後退するか取り外しによるカスタムが必要です。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。