適用車型
[要點]
[類型]E型
該套裝包括
-春天
，摩擦盤
，摩擦板
該套裝包括
-春天
，摩擦盤
，摩擦板
[商品描述]
摩擦片、板和板式彈簧3件套。
■摩擦片是由具有優良耐熱性和耐久性的材料制成的離合器盤。
■離合器盤的復合物中含有胡椒狀的Kevlar復合物。
特別強調了傳輸到路面的牽引性能，導致了軟連接和當動力應用和自行車在加速下站立時的卓越性能，能夠以線性方式向騎手傳輸道路狀況。
它的性能不僅在公路比賽中受到高度贊賞，而且在越野賽場上，如越野摩托車（甚至在沙地上），也需要抓地力和對加速器的反應能力（如滑行）和控制性能。
■關於耐久性能，長壽命性能約為傳統產品的3-5倍。
■帶有壓力板和輪轂的套件，如果需要高耐用性，則使用鹿島塗層，如果需要更多的賽車元素，則使用acc（優勢冷卻塗層）來降低油溫。這些塗層還可以防止因碰撞造成的咬合和不均勻磨損。
殼體和輪轂的平滑摩擦和其他運動更容易，有助於防止抖動。
■無論何時，當離合器本身被制成套件時，總是根據實際的車輛和圖紙上的數字數據，以Advantage自己的方式重新設計，並審查一切，看是否有什么可以做的，是否滿足內容（體積），以及摩擦和板塊的余量是什么。
最近的套件在不影響耐用性的情況下增加了容量，我們還為更高性能的車輛開發了一個Plus 1套件。
這是通過比正常情況下多增加一個摩擦的數量來顯著提高耐久性。
■鋼板是非常重要的，離合器只要有一點間隙管理就會打滑。
發動機內部自然暴露在高溫下，板塊因熱應變而翹起，這在摩擦片和離合器之間產生了間隙，導致離合器打滑，在釋放離合器時觸感和連接不良。
相反，板材有磨損的問題，但由於熱變形造成的翹曲是一個更大的問題。
如果每輛車有六或七塊板，最輕微的變形也會很明顯，很容易達到幾毫米，而工作的完成只需要幾毫米的行程。
離合器箱中的幾毫米，特別是在離合器系統中，是一個可笑的數字。
因此，我們通過對鋼板進行gsn（特殊氣體氮化處理），成功地提供了具有高耐久性和防止變形的額外強度的鋼板。
鋼板 "的表面有許多凹痕，這被稱為滾花，但這並不是為了改善油的排放。如今，材料本身的精確度很高，不再需要采取防止變形的措施，但這是舊時代的遺留物，仍然是一個優勢。
■離合器彈簧的彈簧是在一家專門生產kyb/showa懸掛彈簧的工廠生產的。
重要的是，在離合器彈簧方面，世界上似乎已經有了太多的突破。
這部分是由於在制作產品時，由於彈簧本身的產品特性而產生的高公差值。
Advantage在一家專門生產懸架彈簧的工廠，根據多年的懸架開發經驗，使用氣門彈簧材料（swosc-v）開發了一種離合器彈簧，它包含了以下要求。
對彈簧材料swosc-v材料進行了特殊的噴丸處理，彈簧傾斜度差小於0.5度，並進行了特定型號的設計（基於對自行車特性和當前條件的重新評估，進行了理想的數字設計）。
設計用於最大限度地減少由於油溫引起的彈簧率下降。
■在彈簧的彈力方面，我們從根本上克服了離合器過於堅硬和沉重的情況，這通常是強化離合器的情況。
在與摩擦和板材的協同作用下，不再需要如此大幅度地增加彈簧率。(有些型號的離合器滑移量因彈簧率而減少）。
這樣的模型往往很重，但它們比競爭對手的產品要輕。
■彈簧材料swosc-v被使用。這是一種氣門彈簧材料。
它是一種用於在比離合器無比苛刻的環境中其性能不能受到影響的材料。
楚星 "也值得注意，因為根據汽車型號和規格的不同，鋼絲直徑（鋼琴線）自然有十分之一的差異，很少有彈簧制造商能及時得到這種材料，但懸架專業制造商則不同。
我們有足夠的線徑來覆蓋大部分的線徑，並且可以根據設計來生產線徑的產品，從而獲得高性能和長壽命的產品。
■摩擦片制造方法'分段法'是由F.C.C.開發的獨特制造方法。
這個生產系統代表了離合器生產效率和質量的飛躍，通過將帶狀摩擦材料壓制在芯板上，實現了工藝效率的顯著提高。
此外，制造方法的特點所提供的高度靈活的油槽幾何形狀能夠靈活地適應產品的各種要求。
對離合器這個產品有各種性能要求，例如由於摩擦性能的改善，換擋時的沖擊力（乘坐舒適度）得到改善，由於離合器關閉時阻力減少（摩擦力降低），油耗得到改善。
分段式圓盤可以通過實現高度靈活的油槽（溝槽）形狀靈活地滿足這些要求。
摩擦片制造方法 "分段法 "是由F.C.C.開發的一種獨特的制造方法。
這個生產系統代表了離合器生產效率和質量的飛躍，通過將帶狀摩擦材料壓制在芯板上，實現了工藝效率的顯著提高。
此外，制造方法的特點所提供的高度靈活的油槽幾何形狀能夠靈活地適應產品的各種要求。
對離合器這個產品有各種性能要求，例如由於摩擦性能的改善，換擋時的沖擊力（乘坐舒適度）得到改善，由於離合器關閉時阻力減少（摩擦力降低），油耗得到改善。
分段式圓盤可以通過實現高度靈活的油槽（溝槽）形狀靈活地滿足這些要求。
■摩擦片是由具有優良耐熱性和耐久性的材料制成的離合器盤。
■離合器盤的復合物中含有胡椒狀的Kevlar復合物。
特別強調了傳輸到路面的牽引性能，導致了軟連接和當動力應用和自行車在加速下站立時的卓越性能，能夠以線性方式向騎手傳輸道路狀況。
它的性能不僅在公路比賽中受到高度贊賞，而且在越野賽場上，如越野摩托車（甚至在沙地上），也需要抓地力和對加速器的反應能力（如滑行）和控制性能。
■關於耐久性能，長壽命性能約為傳統產品的3-5倍。
■帶有壓力板和輪轂的套件，如果需要高耐用性，則使用鹿島塗層，如果需要更多的賽車元素，則使用acc（優勢冷卻塗層）來降低油溫。這些塗層還可以防止因碰撞造成的咬合和不均勻磨損。
殼體和輪轂的平滑摩擦和其他運動更容易，有助於防止抖動。
■無論何時，當離合器本身被制成套件時，總是根據實際的車輛和圖紙上的數字數據，以Advantage自己的方式重新設計，並審查一切，看是否有什么可以做的，是否滿足內容（體積），以及摩擦和板塊的余量是什么。
最近的套件在不影響耐用性的情況下增加了容量，我們還為更高性能的車輛開發了一個Plus 1套件。
這是通過比正常情況下多增加一個摩擦的數量來顯著提高耐久性。
■鋼板是非常重要的，離合器只要有一點間隙管理就會打滑。
發動機內部自然暴露在高溫下，板塊因熱應變而翹起，這在摩擦片和離合器之間產生了間隙，導致離合器打滑，在釋放離合器時觸感和連接不良。
相反，板材有磨損的問題，但由於熱變形造成的翹曲是一個更大的問題。
如果每輛車有六或七塊板，最輕微的變形也會很明顯，很容易達到幾毫米，而工作的完成只需要幾毫米的行程。
離合器箱中的幾毫米，特別是在離合器系統中，是一個可笑的數字。
因此，我們通過對鋼板進行gsn（特殊氣體氮化處理），成功地提供了具有高耐久性和防止變形的額外強度的鋼板。
鋼板 "的表面有許多凹痕，這被稱為滾花，但這並不是為了改善油的排放。如今，材料本身的精確度很高，不再需要采取防止變形的措施，但這是舊時代的遺留物，仍然是一個優勢。
■離合器彈簧的彈簧是在一家專門生產kyb/showa懸掛彈簧的工廠生產的。
重要的是，在離合器彈簧方面，世界上似乎已經有了太多的突破。
這部分是由於在制作產品時，由於彈簧本身的產品特性而產生的高公差值。
Advantage在一家專門生產懸架彈簧的工廠，根據多年的懸架開發經驗，使用氣門彈簧材料（swosc-v）開發了一種離合器彈簧，它包含了以下要求。
對彈簧材料swosc-v材料進行了特殊的噴丸處理，彈簧傾斜度差小於0.5度，並進行了特定型號的設計（基於對自行車特性和當前條件的重新評估，進行了理想的數字設計）。
設計用於最大限度地減少由於油溫引起的彈簧率下降。
■在彈簧的彈力方面，我們從根本上克服了離合器過於堅硬和沉重的情況，這通常是強化離合器的情況。
在與摩擦和板材的協同作用下，不再需要如此大幅度地增加彈簧率。(有些型號的離合器滑移量因彈簧率而減少）。
這樣的模型往往很重，但它們比競爭對手的產品要輕。
■彈簧材料swosc-v被使用。這是一種氣門彈簧材料。
它是一種用於在比離合器無比苛刻的環境中其性能不能受到影響的材料。
楚星 "也值得注意，因為根據汽車型號和規格的不同，鋼絲直徑（鋼琴線）自然有十分之一的差異，很少有彈簧制造商能及時得到這種材料，但懸架專業制造商則不同。
我們有足夠的線徑來覆蓋大部分的線徑，並且可以根據設計來生產線徑的產品，從而獲得高性能和長壽命的產品。
■摩擦片制造方法'分段法'是由F.C.C.開發的獨特制造方法。
這個生產系統代表了離合器生產效率和質量的飛躍，通過將帶狀摩擦材料壓制在芯板上，實現了工藝效率的顯著提高。
此外，制造方法的特點所提供的高度靈活的油槽幾何形狀能夠靈活地適應產品的各種要求。
對離合器這個產品有各種性能要求，例如由於摩擦性能的改善，換擋時的沖擊力（乘坐舒適度）得到改善，由於離合器關閉時阻力減少（摩擦力降低），油耗得到改善。
分段式圓盤可以通過實現高度靈活的油槽（溝槽）形狀靈活地滿足這些要求。
摩擦片制造方法 "分段法 "是由F.C.C.開發的一種獨特的制造方法。
這個生產系統代表了離合器生產效率和質量的飛躍，通過將帶狀摩擦材料壓制在芯板上，實現了工藝效率的顯著提高。
此外，制造方法的特點所提供的高度靈活的油槽幾何形狀能夠靈活地適應產品的各種要求。
對離合器這個產品有各種性能要求，例如由於摩擦性能的改善，換擋時的沖擊力（乘坐舒適度）得到改善，由於離合器關閉時阻力減少（摩擦力降低），油耗得到改善。
分段式圓盤可以通過實現高度靈活的油槽（溝槽）形狀靈活地滿足這些要求。
[注意]
※ シートウエーブワッシャーとワッシャークラッチプレートウエーブは使用しません。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
[要點]
【タイプ】Eタイプ
【セット内容】
・スプリング
・フリクションディスク
・フリクションプレート
【セット内容】
・スプリング
・フリクションディスク
・フリクションプレート
[商品描述]
フリクションディスク、プレート、プレート型スプリングの3点Setです。
■フリクションプレートは耐熱性及び耐久性に優れた素材を使用したクラッチディスクです。
■コンパウンドにペパー系ケブラー配合のクラッチディスクです。
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果、繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも(砂の上においても)グリップ力やアクセルに対する応答性(リーヤーのスライドなど)コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。
■耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。
■キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC(アドバンテージクールコーティング)を施しております。これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。
■クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量(容積)は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。
■スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょう。
クラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN(特殊ガス窒化処理)を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんで、プレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。
■クラッチスプリングにスプリングに関してはKYB/SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計(バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計)をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。
■スプリングバネレートに付きましては、強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。(一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。
■スプリング素材SWOSC-Vを使用しております。これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径(ピアノ線)は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。
■フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。
セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。
セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
■フリクションプレートは耐熱性及び耐久性に優れた素材を使用したクラッチディスクです。
■コンパウンドにペパー系ケブラー配合のクラッチディスクです。
路面に伝わるトラクション性能を特に重視いたしました結果、繋がりはソフトで有りパワーを掛け加速状態で立ち上がるときにはしっかりと受け止められる優れた性能を持ち、路面状況をリニアにライダーに伝えることの出来る性能を有します。
その性能はロードレーシングのみならずモトクロスのようなオフロードレーシングのシーンでも(砂の上においても)グリップ力やアクセルに対する応答性(リーヤーのスライドなど)コントロール性能が求められ、高い評価を得ています。
■耐久性能に付きましては、従来品の約3-5倍のロングライフ性能です。
■キット内容のうちプレッシャープレートやハブの付いたキットのコーティングは機種により高耐久性が必要なものはカシマコートを施しよりレース的要素を重視する物は油温を下げる事が出来るACC(アドバンテージクールコーティング)を施しております。これらを施す事によりかじりや、段付きによる変磨耗も防いでおります。
ハウジングやハブをスムースにフリクションなどが動き易くなっておりジャダーの防止にも一役買っております。
■クラッチ自体をキット化する時には必ず実車と図面上の数値データ上でアドバンテージなりの再設計をし、何処何にか出来る事は残っていないか内容量(容積)は満たしているのかフリクションとプレートの許容量はどうなのかを全て見直しております。
最近のキットでは耐久性を落とす事無く容量をアップし、しかもよりハイパフォーマンスな車両にも対応できる様プラス1キットを展開しております。
これはフリクションの数をノーマルより1枚増やす事により耐久性を大幅にアップしております。
■スティールプレートはとても重要でクラッチは少しの隙間の管理で滑ったりするものです。
エンジン内部は当然高温にさらされており熱ひずみでプレートが反り、その反りでフリクションプレートとの間に隙間が出来クラッチ滑りや、クラッチをリリースする時のタッチや繋がりが悪くなったりします。
むしろプレートは磨耗も問題ですが熱歪による反りの方が大きな問題が有ります。
わずか数ミリのストロークの中で作業を完結するなかで1台分6枚7枚とプレートが有りますとその僅かな歪みは大きなものになり軽く数ミリに達してしまう事でしょう。
クラッチケース内、特にクラッチシステム内での数ミリなんてとんでもない数値です。
そこでスティールプレートにGSN(特殊ガス窒化処理)を施す事により、高耐久性と歪性に対して余力を持たせることに成功いたしました。
スティールプレートの表面はナーリングと言いましてディンプルが沢山あるのですがこれはオイル切れをアップさせると言う志向の物では有りませんで、プレートの表面の歪を取る為に当時は上から剣山の様な物でプレスをしておりましたが今では素材自体の精度も素晴らしく歪に対する対策は必要なくなりましたが昔の名残でアドバンテージでは残しております。
■クラッチスプリングにスプリングに関してはKYB/SHOWAのサスペンションバネ専門工場にて製作しております。
重要な事はクラッチスプリングに関しましてクラッチの世界は今まであまりにアバウトな製品が多いように思われました。
それはスプリング自体の製品的特性から製品を作るときの公差の数値が大きい事にも起因します。
アドバンテージでは長年サスペンションの開発におきましての経験を生かしサスペンションスプリング専門工場でバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用してのクラッチスプリングを製作することにより、下記の要望を織り込んだスプリングを開発しました。
バネ素材SWOSC-V材使用しバネの傾き工差が0.5度以下でスペシャルショットピーニング加工を施し機種専用設計(バイクのキャラクターや現状の再見直しによる理想的な数値設計)をノーマルのオートバイのクラッチを再検証し再設計をしました。
油温によるバネレートの低下を少なく設計しております。
■スプリングバネレートに付きましては、強化クラッチに有りがちなただ硬くてクラッチが重いというような状況を根本的に打開いたしました。
それはフリクションやプレートとの相乗効果の中でスプリングレートをそんなに大幅にアップする必要が無くなりました。(一部機種はスプリングレートによりクラッチ滑りを抑え込んでいる)
この様な機種はどうしても重たくなりがちですが、ライバル製品に対しましても軽く仕上げられております。
■スプリング素材SWOSC-Vを使用しております。これはバルブスプリング材です。
クラッチとは比べ物にならないほど厳しい環境でその性能を落とすことが許されない所位で使用される素材です。
楚歌も特筆すべきことは当然その線径(ピアノ線)は車種や仕様によりコンマ単位で線径が違う為、その素材をタイムリーに持っているスプリングメーカーは少なく、しかしサスペンション専門メーカーは違います。
ほとんどカバーできるだけの線径を保有し設計に応じた線径で製品化できる為、ハイパフォーマンスでロングライフな製品に成りました。
■フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。
セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
フリクションディスク製法「セグメント方式」は、F.C.C.が開発した独自製法です。
クラッチ生産の効率化と品質の向上に飛躍的な進化をもたらした生産システムで、テープ状の摩擦材を芯板へ圧着することにより、工程の効率化の大幅な向上を実現します。
また、製法の特性がもたらす自由度の高い油溝形状が、製品に求められる様々な要求への柔軟な対応を可能にします。
摩擦性能向上による変速時のショック(乗り心地)改善、クラッチOFF状態での引き摺り低減(フリクション低減)による燃費向上など、製品としてのクラッチに求められる性能は多様です。
セグメントディスクは自由度の高い油溝(グルーブ)形状の実現により、これらの要求に柔軟に対応することが可能です。
[注意]
※ シートウエーブワッシャーとワッシャークラッチプレートウエーブは使用しません。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
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