適用車型
[要點]
【Fits】 HONDA genuine 22361-kt7-000 Used on.
[商品描述]
sp離合器升降板，用於大黃蜂250.翡翠.CBR250（MC14.17.19.22）等。
(cbr250four(mc14).cbr250r(mc17.19).cbr250rr(mc22).等）。
減少了離合器彈簧'振動'的影響，減少了摩擦損失，更精確的驅動，更輕的抓握和更好的切割連接。
換擋更輕，空擋更容易出來。
如視頻中所示，在原廠升降器板的情況下，彈簧並不穩定，彈簧產生的振動會振動離合器主體，導致離合器連接不良和拖動（抓而不進）。
如果發生振動，連接將不會是瞬時和平穩的。不連接會產生不必要的熱量，並縮短剎車盤和離合器本身的壽命。
如果你只組裝sp升降器板，而不使用所提供的墊圈，握把將比股票'更輕'，因為彈簧壓縮量比股票少1.2毫米，但連接和切割將比股票更好。建議這樣做。
如果你騎得很辛苦，把提供的1.0毫米的墊圈放在離合器中心上方和彈簧下方，以使重量幾乎與原件相同，並且連接更 "牢固"。
圖像補充。
- 設置內容。背面的特殊處理減少了彈簧的振動和傳遞。
- 拿出四個M6螺栓，將組裝好的軸承重新組裝到SP升降機板上。它可以用手取出。(圖片: sl230)
它不能與'、ftr等一起使用，因為它們有不同的結構。
sp-lifter板很輕，連接牢固，但如果你想更用力地使用它，就把提供的墊圈放在 "彈簧下面"。
- "注意" 彈簧繞組的末端應該大約在這個位置。通過轉動彈簧可以看到，彈簧在升降機板的內側和外側撞上了兩個圓弧，所以如果彈簧末端的切割面沒有撞上其中一個，預緊力就會發生變化。這對股票和sp都是如此。
--對角線上的四個螺栓，一點一點地擰緊。最後，檢查彈簧是否裝入升降機板上的銑削凹槽。擰緊的扭矩是12 n-m。(圖片: sl230)
--提升板的改進是離合器調整的一個要素，但它之所以被商業化，是因為通過簡單地更換它，效果得到了認可。
sp舉升板在改善離合器的觸摸和分離方面很有效，但 "我想更多地減少阻力。為了防止更多的熱量損失。"離合器片的開槽和倒角是有效的。
(cbr250four(mc14).cbr250r(mc17.19).cbr250rr(mc22).等）。
減少了離合器彈簧'振動'的影響，減少了摩擦損失，更精確的驅動，更輕的抓握和更好的切割連接。
換擋更輕，空擋更容易出來。
如視頻中所示，在原廠升降器板的情況下，彈簧並不穩定，彈簧產生的振動會振動離合器主體，導致離合器連接不良和拖動（抓而不進）。
如果發生振動，連接將不會是瞬時和平穩的。不連接會產生不必要的熱量，並縮短剎車盤和離合器本身的壽命。
如果你只組裝sp升降器板，而不使用所提供的墊圈，握把將比股票'更輕'，因為彈簧壓縮量比股票少1.2毫米，但連接和切割將比股票更好。建議這樣做。
如果你騎得很辛苦，把提供的1.0毫米的墊圈放在離合器中心上方和彈簧下方，以使重量幾乎與原件相同，並且連接更 "牢固"。
圖像補充。
- 設置內容。背面的特殊處理減少了彈簧的振動和傳遞。
- 拿出四個M6螺栓，將組裝好的軸承重新組裝到SP升降機板上。它可以用手取出。(圖片: sl230)
它不能與'、ftr等一起使用，因為它們有不同的結構。
sp-lifter板很輕，連接牢固，但如果你想更用力地使用它，就把提供的墊圈放在 "彈簧下面"。
- "注意" 彈簧繞組的末端應該大約在這個位置。通過轉動彈簧可以看到，彈簧在升降機板的內側和外側撞上了兩個圓弧，所以如果彈簧末端的切割面沒有撞上其中一個，預緊力就會發生變化。這對股票和sp都是如此。
--對角線上的四個螺栓，一點一點地擰緊。最後，檢查彈簧是否裝入升降機板上的銑削凹槽。擰緊的扭矩是12 n-m。(圖片: sl230)
--提升板的改進是離合器調整的一個要素，但它之所以被商業化，是因為通過簡單地更換它，效果得到了認可。
sp舉升板在改善離合器的觸摸和分離方面很有效，但 "我想更多地減少阻力。為了防止更多的熱量損失。"離合器片的開槽和倒角是有效的。
[注意]
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
[要點]
【適合】HONDA純正 22361-KT7-000 使用車種
[商品描述]
HORNET250.JADE.CBR250 (MC14.17.19.22)等用SPクラッチリフタープレート
(CBR250FOUR(MC14).CBR250R(MC17.19).CBR250RR(MC22).などなど)
クラッチスプリングの“振動”の影響を減らし、フリクションロスを低減させ、より正確に作動させ、握りが軽く、切れ繋がりが良くなります。
シフトが軽く、ニュートラルも出やすくなります。
動画の様に純正リフタープレートだと、スプリングが安定せず、スプリングから発生した振動がクラッチ本体を振動させてしまい、クラッチの繋がりが悪くなり、引きずり(握っているのに進む)も発生しています。
振動が発生すると瞬時にスムーズに繋がりません。繋がらないと無用な熱が発生し、ディスク類やクラッチ本体の寿命も短くなります。
付属のワッシャー無しでSPリフタープレートのみを組むと、純正よりスプリングを圧縮する量が1.2mm減るので握りは『軽く』なりますが、繋がり、切れは純正より良くなります。こちらがお勧めです。
ハードに乗る方は、付属の1.0mmワッシャーをクラッチセンターの上、スプリングの下に入れていただくと純正とほぼ同じ重さになり、繋がりが“より”強くなります。
画像補足
・セット内容。裏に特殊な加工がしてあり、スプリングからの振動と伝わりを抑えます。
・4本のM6ボルトを取り、組んであったベアリングをSPリフタープレートに組み替えます。手で取れると思います。(画像はSL230)
・FTR等用とは、構造が違うので併用出来ません。
・SPリフタープレートのみの組み込みで、軽くしっかり繋がりますが、よりハードに使いたい方は“スプリングの下”に付属のワッシャーを入れて下さい。
・“注”スプリングの巻き終わりをおおよそこの位置にして下さい。スプリングを回してみれば分かりますが、リフタープレートの内側と外側の2つの円弧にスプリングが当たっていますので、どちらかにスプリングエンドのカット面が当たらないとプリロードが変わります。純正でもSPでもです。
・4本のボルトを少しずつ対角に締めていって下さい。最終的にスプリングがリフタープレートの切削した溝に嵌っているか確認してください。締め付けトルクは、12N・mです。(画像はSL230)
・リフタープレート改良は、クラッチチューニングの一つの要素ですが、簡単に交換するだけで効果が認められたので製品化しました。
SPリフタープレートは、クラッチのタッチや切れの向上に効果が有りますが、『より引きずりを減らしたい。より熱ダレしないように。』は、クラッチプレート溝切り面出し加工が有効です。
(CBR250FOUR(MC14).CBR250R(MC17.19).CBR250RR(MC22).などなど)
クラッチスプリングの“振動”の影響を減らし、フリクションロスを低減させ、より正確に作動させ、握りが軽く、切れ繋がりが良くなります。
シフトが軽く、ニュートラルも出やすくなります。
動画の様に純正リフタープレートだと、スプリングが安定せず、スプリングから発生した振動がクラッチ本体を振動させてしまい、クラッチの繋がりが悪くなり、引きずり(握っているのに進む)も発生しています。
振動が発生すると瞬時にスムーズに繋がりません。繋がらないと無用な熱が発生し、ディスク類やクラッチ本体の寿命も短くなります。
付属のワッシャー無しでSPリフタープレートのみを組むと、純正よりスプリングを圧縮する量が1.2mm減るので握りは『軽く』なりますが、繋がり、切れは純正より良くなります。こちらがお勧めです。
ハードに乗る方は、付属の1.0mmワッシャーをクラッチセンターの上、スプリングの下に入れていただくと純正とほぼ同じ重さになり、繋がりが“より”強くなります。
画像補足
・セット内容。裏に特殊な加工がしてあり、スプリングからの振動と伝わりを抑えます。
・4本のM6ボルトを取り、組んであったベアリングをSPリフタープレートに組み替えます。手で取れると思います。(画像はSL230)
・FTR等用とは、構造が違うので併用出来ません。
・SPリフタープレートのみの組み込みで、軽くしっかり繋がりますが、よりハードに使いたい方は“スプリングの下”に付属のワッシャーを入れて下さい。
・“注”スプリングの巻き終わりをおおよそこの位置にして下さい。スプリングを回してみれば分かりますが、リフタープレートの内側と外側の2つの円弧にスプリングが当たっていますので、どちらかにスプリングエンドのカット面が当たらないとプリロードが変わります。純正でもSPでもです。
・4本のボルトを少しずつ対角に締めていって下さい。最終的にスプリングがリフタープレートの切削した溝に嵌っているか確認してください。締め付けトルクは、12N・mです。(画像はSL230)
・リフタープレート改良は、クラッチチューニングの一つの要素ですが、簡単に交換するだけで効果が認められたので製品化しました。
SPリフタープレートは、クラッチのタッチや切れの向上に効果が有りますが、『より引きずりを減らしたい。より熱ダレしないように。』は、クラッチプレート溝切り面出し加工が有効です。
[注意]
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
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