前叉穩定器組

ブラケット部A7075製(最強超々ジュラルミン)
ホワイトアルマイト処理左右1セット
嵩上げカラーA2017製前後で2種 計4個
トライアル車汎用スタビライザーブレイス(橋渡し部アルミ色.黒色の2色)1個
各接続ボルト8個
フェンダー固定ボルトナット4セット(全てクロモリ鋼三価ホワイトメッキもしくは三価ブラックメッキ)。

装着すると、フロント周りの剛性が格段にアップします。
フロントタイヤを思ったラインに乗せやすく、ハイスピードコーナー、下りでのブレーキング、グリップが良い路面や岩場でハンドルを切ってもヨレヨレせず、思った方に進んでくれます。
一般道、ワインディング、高速道路、林道、山の中、レース、でも反応が良く修正もしやすいです。
意外だったのが、高速道路での安定感が好評でした。
安心、安全です。
トライアル的走行や激下りやガレ場に強く、突っ込めます。(当初、この為に自分用に作りました。)

●1型2型は、ダウンフェンダーセットとして販売しておりました。
しかし、「純正アップフェンダーに組むので、フェンダーは不要。」
「剛性が欲しいだけなので、スタビだけ欲しい。」
「トライアルフェンダーは持っている。」
「スタビライザーからフェンダーを取り外して(リベット留め既製品)販売して欲しい。」
「レースに使用するので、泥が詰まらないアップフェンダーに付けたい。」という方が多かったです。
なのでダウンフェンダーは、別体とするセットを、設計し直しました。
スタビライザーブレイス(橋渡し部)はトライアル車用汎用品ですので、一般的トライアル車用フェンダー(4本止め)が装着可能です。
純正フェンダーに、ダウンフェンダーも付ける方やダウンフェンダーの前を切って付ける方もおられます。
このスタビライザーには、泥はね水はね防止に有効な、セロー250用加工済み純正フェンダー2の装着も出来ます。

【画像説明と装着方法】
1．2．純正アップフェンダーにスタビライザー装着状態(スタビ部アルミ色)。

2．タイヤとスタビライザーの隙間は、太めのダンロップD803GPでも、これぐらい。
アーチ状スタビライザーなので、嵩上げカラー・ボルトが低く(短く)、フルストローク時もアップフェンダー下部と干渉しずらいです。
カラーが細かったり長かったりボルトが弱いとせっかくの剛性が落ちます。
ドロドロのレースでも詰まらず安心です。

3．4．Fフォークアウターの溝に合わせて、ブラケットを嵌めます。

5．左右のブラケットを仮締めします。
前後の隙間は本締め後どちらも5mm程になります。
LR(左右)F(前)の書き込みがあります。
左右の違いは無いのですが、ネコシールを右としています。
ネジ目穴には、組込み時のカジリ防止に『赤い』WAKO’Sグリスを少量塗布してあります。

6．嵩上げのカラー・ボルトは、前が25mm・45mm、後ろが22mm・40mmの長さです。

7．8．ブラケット上部の僅かなストレート部にフォークブーツやスキンをタイラップで留めて下さい。
お使いの金属バンドでも構いません。

9．ブラケット、スタビライザー固定の8本のボルトを捻れが出ない位置に締め込んで下さい。

10．11．締め付けトルクは、ブラケット横方向の割締めボルトは、5．0N・m スタビライザー固定の縦方向のボルトは、8．0N・m です。

12．ダウンフェンダー仕様にする場合は、予めスタビライザーとフェンダーを付属のボルトナットで固定して下さい。
スタビライザー(ブレイス)のフェンダー固定の4つの穴は、本来リベット留めをする為の5mm弱(4．8mm)の穴なのですが、一般的にM5ボルトで固定しています。
そのままねじ込んでいくと、少し硬い場合が有りますが削れながら入っていきます。
ねじ込んで下さい。

11-19．ダウンフェンダー仕様。
トライアル等にお勧めのダウンフェンダー仕様にされる方は、以下か、トライアルショップにて、一般的トライアル車用フェンダー(4本止め)を、お求め下さい。

14．十分なクリアランスだと思います。
泥詰まりを懸念して、あまり嵩上げが多くすると、フロントフォークインナーの突き出しを多くした場合、フルストロークした際に、スタビライザー上部とステアリングステムのアンダーブラケット裏が当たります。
レースや泥濘地走行が多い方は、アップフェンダー仕様にして下さい。

20．21．アップフェンダー仕様の場合、泥はね、雨天走行時の水はね防止に有効な、セロー250用加工済み純正フェンダー2(KITA-DF-4-1)の装着も出来ます。

スタビライザーを固定する前に、車両の前から前輪を股で強く挟み、ハンドルをこじって下さい。
簡単に捩れます。
固定後は、ピクリともしません。
動画を参考にして下さい。これでは、怖いです。

セロー225．250．トリッカー．XT250X．は構造上、フロント周りの剛性が明らかに乏しいです。
アクスルシャフトの直径が15mmしか無く、シャフト両端の固定は割り締め(シャフトを咥える止め方)では無く、締め込んであるだけ、ステアリング周りも華奢です。
細かいワインディングでの切り返しでタイミングが合わなかったり、スピードを出すとハンドルがブレたり、ダートでハンドルを取られたりします。
私自身のセロー225も、少しでも剛性を高める為、アクスルシャフトを指定トルク以上で締め込んだり、左右のアウターをアルミ板で繋げたり、かつて市販されていたスタビライザーを付けたり、色々な工夫を試してきました。
下りでトライアル車で走った様な、思ったラインに乗せられなかったり、ヨレて怖かったり、地面が遠い感じがしていました。
製作したスタビライザーにより、トライアル走行でも、満足出来る剛性が出ました。
使っていただけると分かります。

※ 応力が集中しないように出来るだけ長いボルトを使用し、ブラケットとボルトが曲がって、フォークに食い込んだりしないように、軽く締めても剛性が出る構造にしてあります。割り締め部は、5N・m 。ブラケットを強く締めるとアウターが結構簡単に歪み、サスの動きが悪く、さらに中のブッシュやオイルシールを傷めます。これらが入っているブラケット部は強く締めないで下さい。元々ここは締め付ける設計構造にはなっていません。”締め過ぎると壊れます。”割り締めボルトの締め付けトルクを緩くする為にも、全て剛性の高い、クロモリ鋼(強度区分10．9)フランジ付き(座面が大きい)半ネジ(途中からネジ目)ボルトを使用しています。
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