適用車型
[商品描述]
離合器彈簧由氣門彈簧材料制成，因此比普通離合器更輕。
優勢直接驅動賽車盤的特點。
Advantage從多年的賽車經驗中使用特殊的不銹鋼scs，並使用在高溫下具有高軟化性和高耐熱性的不銹鋼剎車盤材料生產產品。
自從它被制造出來後，這個制動器已經在公路賽和越野賽的Motogp中被反復測試到極限。
這一切都始於小山智吉將它帶入世界 gp125 級賽車。
目前，ktm works 車隊的運營機構是阿城車隊，小山在參加 gp125 比賽的第一年就是阿城車隊的一員，這也是招募他的一個因素。
在'2010年gp125時代，當Marc Marquez贏得冠軍時，也有在derbi125上安裝優勢直接驅動賽車盤的跟蹤記錄。
冠軍得主 11 號選手 Sandro Cortese 從 2012 賽季開始贏得了 moto3 級別的首個冠軍。 紅牛 ktm ajo 車隊的 ktm250ffr works machine 配備了日本 Advantage 公司生產的 "Advantage Racing Disc Direct Drive "制動盤轉子。安裝了日本 Advantage 公司生產的 "Advantage Racing Disc Direct Drive"。
另外，已故的富澤昌也（Shoya Tomizawa），48號，在卡塔爾GP的2010年moto2賽季的首輪比賽中獲得了戲劇性的勝利。
Dynavolt intactgp 的 94 號車手喬納斯-福爾傑（Jonas Folger）是 2016 賽季的冠軍得主。
優勢直接驅動賽車盤的主要特征是連接內轉子和外轉子的浮動銷的形狀。
內外支撐是一個表面，而不是一個點，這減少了圓盤轉子的變形，清除了燃燒和發熱問題。
當然，自行車的制動力和可控性得到了各個車手的高度贊揚，包括冠軍Sandro Cortese、Luis Salom和Jack Miller。
多年來，我們一直為全日本公路賽車的各個級別提供賽車零部件，並為其開發零部件。
j-gp3 車手菊池博之（Hiroyuki Kikuchi）和中城秀之（Hideyuki Nakashiro）、jsb 車手菅井義之（Yoshiyuki Sugai）和 j-gp2 車手關口太郎（Taro Sekiguchi）等賽車經驗豐富、對零部件要求嚴格的車手多年來一直使用 Advantage 產品，這就是其性能的最好證明。
由 Noboru Ueda 領導的 Nobuy 車隊多年來一直在 j-gp3 組、西班牙錦標賽和鈴鹿 8 小時耐力賽中使用 Advantage 制動器部件和輪轂，今年代表 Webic Norick Yamaha 車隊贏得兩場 j-gp2 組比賽的 Kota Nozane 也是其支持的車手。他是 Advantage 支持的車手之一。
這些車手的優勢得益於堅實的技術支持。
另外，Advantage剎車盤在最艱難的越野賽條件下表現出高性能。
從某種意義上說，在轉子厚度僅為 3 毫米的情況下證明其性能要求非常高，而且沒有比這更好的耐久性試驗品了。
該項目始於 1991 年，但它能在全日本錦標賽越野賽和公路賽賽季中奪冠的最大特點是，浮動銷部件的形狀不是圓銷式，而是板狀，直接連接在外轉子上的銷部件。浮動銷不是圓銷型，而是板型，直接連接在外轉子上的銷軸部分。
這意味着盤片即使在旋轉時也會撞擊到側表面的內表面，因此不會像圓形浮動銷那樣以針尖撞擊盤片內表面，這大大增加了下一個內表面的耐久性和制動器的觸感。剎車的觸感是線性響應的，因此你越是抓緊剎車，它就越有效。
這發生在越野賽中，剎車本身也起到了懸掛的作用。
在路面情況下，即使采取緊急制動，前輪也不會鎖死；在入彎時，輪胎會咬住路面，通過或多或少地控制彎曲情況，讓駕駛員跳到內側而不會打滑。
自然，在直道上剎車時，前部不會滑動，這使騎手感到更安全，並防止身體疲勞。
踩剎車時，'主人'並不感到焦急。
我們的目標是在制動懸架方面做到極致。
為什么不為跟針設計一個圓形？
因為它是一個完美的圓，當你想擴大或縮小間隙時，影響的是整個圓的周長，而它只在精確的點上接觸。因此，我們設計了一種 T 形浮動系統。
轉子的特殊形狀可以防止熱變形，即使轉子因熱而跑出逃逸空間，在徑向（縱向）也有逃逸，防止轉子變形。
此外，雖然轉子在旋轉，但由於兩側的直線形狀，施加的重量不會對內盤造成任何損害，也不會讓騎手感到不適。
如果這是一個圓形的針，壓力會轉移到有逃逸的針尖表面，墊子會被推回或突然變得有效，給騎手一個胡安的因素。
另外，熱處理是ADVANTAGE獨有的，大大增加了耐用性。
優勢直接驅動賽車盤的特點。
Advantage從多年的賽車經驗中使用特殊的不銹鋼scs，並使用在高溫下具有高軟化性和高耐熱性的不銹鋼剎車盤材料生產產品。
自從它被制造出來後，這個制動器已經在公路賽和越野賽的Motogp中被反復測試到極限。
這一切都始於小山智吉將它帶入世界 gp125 級賽車。
目前，ktm works 車隊的運營機構是阿城車隊，小山在參加 gp125 比賽的第一年就是阿城車隊的一員，這也是招募他的一個因素。
在'2010年gp125時代，當Marc Marquez贏得冠軍時，也有在derbi125上安裝優勢直接驅動賽車盤的跟蹤記錄。
冠軍得主 11 號選手 Sandro Cortese 從 2012 賽季開始贏得了 moto3 級別的首個冠軍。 紅牛 ktm ajo 車隊的 ktm250ffr works machine 配備了日本 Advantage 公司生產的 "Advantage Racing Disc Direct Drive "制動盤轉子。安裝了日本 Advantage 公司生產的 "Advantage Racing Disc Direct Drive"。
另外，已故的富澤昌也（Shoya Tomizawa），48號，在卡塔爾GP的2010年moto2賽季的首輪比賽中獲得了戲劇性的勝利。
Dynavolt intactgp 的 94 號車手喬納斯-福爾傑（Jonas Folger）是 2016 賽季的冠軍得主。
優勢直接驅動賽車盤的主要特征是連接內轉子和外轉子的浮動銷的形狀。
內外支撐是一個表面，而不是一個點，這減少了圓盤轉子的變形，清除了燃燒和發熱問題。
當然，自行車的制動力和可控性得到了各個車手的高度贊揚，包括冠軍Sandro Cortese、Luis Salom和Jack Miller。
多年來，我們一直為全日本公路賽車的各個級別提供賽車零部件，並為其開發零部件。
j-gp3 車手菊池博之（Hiroyuki Kikuchi）和中城秀之（Hideyuki Nakashiro）、jsb 車手菅井義之（Yoshiyuki Sugai）和 j-gp2 車手關口太郎（Taro Sekiguchi）等賽車經驗豐富、對零部件要求嚴格的車手多年來一直使用 Advantage 產品，這就是其性能的最好證明。
由 Noboru Ueda 領導的 Nobuy 車隊多年來一直在 j-gp3 組、西班牙錦標賽和鈴鹿 8 小時耐力賽中使用 Advantage 制動器部件和輪轂，今年代表 Webic Norick Yamaha 車隊贏得兩場 j-gp2 組比賽的 Kota Nozane 也是其支持的車手。他是 Advantage 支持的車手之一。
這些車手的優勢得益於堅實的技術支持。
另外，Advantage剎車盤在最艱難的越野賽條件下表現出高性能。
從某種意義上說，在轉子厚度僅為 3 毫米的情況下證明其性能要求非常高，而且沒有比這更好的耐久性試驗品了。
該項目始於 1991 年，但它能在全日本錦標賽越野賽和公路賽賽季中奪冠的最大特點是，浮動銷部件的形狀不是圓銷式，而是板狀，直接連接在外轉子上的銷部件。浮動銷不是圓銷型，而是板型，直接連接在外轉子上的銷軸部分。
這意味着盤片即使在旋轉時也會撞擊到側表面的內表面，因此不會像圓形浮動銷那樣以針尖撞擊盤片內表面，這大大增加了下一個內表面的耐久性和制動器的觸感。剎車的觸感是線性響應的，因此你越是抓緊剎車，它就越有效。
這發生在越野賽中，剎車本身也起到了懸掛的作用。
在路面情況下，即使采取緊急制動，前輪也不會鎖死；在入彎時，輪胎會咬住路面，通過或多或少地控制彎曲情況，讓駕駛員跳到內側而不會打滑。
自然，在直道上剎車時，前部不會滑動，這使騎手感到更安全，並防止身體疲勞。
踩剎車時，'主人'並不感到焦急。
我們的目標是在制動懸架方面做到極致。
為什么不為跟針設計一個圓形？
因為它是一個完美的圓，當你想擴大或縮小間隙時，影響的是整個圓的周長，而它只在精確的點上接觸。因此，我們設計了一種 T 形浮動系統。
轉子的特殊形狀可以防止熱變形，即使轉子因熱而跑出逃逸空間，在徑向（縱向）也有逃逸，防止轉子變形。
此外，雖然轉子在旋轉，但由於兩側的直線形狀，施加的重量不會對內盤造成任何損害，也不會讓騎手感到不適。
如果這是一個圓形的針，壓力會轉移到有逃逸的針尖表面，墊子會被推回或突然變得有效，給騎手一個胡安的因素。
另外，熱處理是ADVANTAGE獨有的，大大增加了耐用性。
[注意]
我們推薦使用 motul 300v Factory line road racing 15w50 機油作為發動機機油。
安裝請參閱《鈴木原廠維修手冊》。
*請注意，該圖片包括其他產品。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
安裝請參閱《鈴木原廠維修手冊》。
*請注意，該圖片包括其他產品。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
[商品描述]
ハイパフォーマンスモデルではなく純正相当品でクラッチ操作及び繋がりの改善と軽量化(年式により違いはありますが約300g-500g)程軽量に成りクラッチスプリングはバルブスプリング材を使用し操作がノーマルより軽くなります。
■Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの特徴
アドバンテージでは長年のレース経験から特殊ステンレスSCSを使用し高温での軟化抵抗及び高耐熱ステンレスブレーキディスク材を使用して製品を製作しております。
このブレーキは作られた当時からロードレースではMotoGPを主戦場としモトクロスでも限界のテストを繰り返し行って参りました。
始まりは小山知良選手が世界GP125クラスに持ち込んだことから、その名が世界へと広がった。
現在、KTMワークスチームの運営母体はチームアジョで、小山がGP125参戦1年目にアジョに所属していた縁もあり、採用につながったと言えるだろう。
2010年のGP125時代には、マルク・マルケスがタイトルを獲得した際のDERBI125にもadvantage DIRECT DRIVE RACING DISCが装着されていた実績もある。
2012年シーズンからスタートしたMoto3クラス初代チャンピオンを獲得したチャンピオン♯11、サンドロ・コルテセ選手 Red Bull KTM AjoチームのワークスマシーンKTM250FFRのマシンのブレーキディスクローターには、日本のアドバンテージが製作した『アドバンテージ レーシング ディスク ダイレクトドライブ』が装着されていた。
またMoto2初代の2010年開幕戦カタールGPで♯48、故富沢 祥也選手の劇的な優勝飾る。
2016年シーズンのDYNAVOLT IntactGPの♯94、ジョナス・フォルが-選手の優勝など輝かしい成績を残してきている。
Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの大きな特徴はインナーローターとアウターローターを結ぶフローティングピンの形状にある。
インナーとアウターの支持を、点ではなく面とすることで、ディスクローターのひずみを抑え、焼けや熱の問題をクリアしている。
もちろん、制動力、コントロール性など、チャンピオンを獲得したサンドロ・コルテセやルイスサロム、ジャックミラーなど、各ライダーから高い評価を得た。
長年、全日本ロードレースの各クラスにレース用パーツを供給し、パーツの開発を進めてきた。
J-GP3ライダーの菊池寛幸、仲城英幸、JSBライダーの須貝義行、J-GP2の関口太郎など、レース経験豊富でパーツに対して厳しい目を持つライダーたちが、長年、アドバンテージ製品を愛用していることは、その性能を何より証明するものと言えるだろう。
J-GP3クラスやスペイン選手権及び鈴鹿8時間耐久では上田昇率いるチームノビーが長年、アドバンテージ製のブレーキパーツ、ホイールを使用しており、今年のJ-GP2クラスで2勝を記録したウエビックチームノリックヤマハ時代のの野左根航汰も、同様にサポートライダーの一人である。
こうしたライダーたちのアドバンテージを、たしかな技術が支えているのだ。
またモトクロス厳しい条件の中でもアドバンテージのブレーキローターは高性能を発揮している。
僅かにローターの厚さが3mmの世界で性能を発揮しなければ行けなく大変ある意味において過酷で在り、耐久テストとしてはこれ以上のテストピースは在りませんでした。
企画がスタートしたのは平成3年、そこからのスタートでしたが全日本選手権モトクロスとロードレースでそのシーズン中に優勝を決める最大の特徴は従来のデザインと大きく違いフローティングピン部分の形状が丸いピン式では無くアウターローターから直接出たピン部分に当たるプレート形状の物です。
この事により側面に関しては回転時も面でディスクプレートがインナーの面に当たる事から円形のフローティングピンの様にピンポイントでディスクインナーに当たる事が無くインナー次回の耐久性を大幅に上げると共にブレーキのタッチがしっかりと真綿で締めるように握ったら握るだけ利く様にリニアに反応いたします。
モトクロスに起きましてブレーキ自体はサスペンションの役目もします。
ロードシーンに置きましても大なり小なりそのしなり事態コントロールする事で、パニックブレーキを掛けた場合でもフロントがロックする事無く制動をしコーナーの飛び込みに置いてはブレーキ勝負となる場合にもタイヤが路面に食い付き滑る事無くイン側に飛び込めます。
当然ストレートのブレーキングに起きましてもフロントが滑ら無い為ライダーの安心感や体力疲労を防いでくれます。
様はブレーキを掛ける時の不安感が無いのです。
まさにブレーキングサスペンションを目指しております。
■フォローティングピンの円形ではなぜ駄目なのか
真円の為、クリアランスを広げたい時小さくしたい時にその影響が円の外周部全体に出てしまい、しかもピンポイントでしか接触しない、我々は横の動き(スラスト)方向は抑制したく縦方向(ラジアル)方向は逃げを大きくしたいと言う、相反する形状は無いのか、そこでT型形状のフローティングシステムを考案しました。
また特殊な形状から熱歪を起こしにくい形状で在りまたヒートしてローターの逃げ場が無くなった場合でもラジアル(縦)方向には逃げが在りローターをひずますことが在りません。
しかもローターは回転しておりますがその加重は側面がストレート形状の為、ディスクインナーにダメージやライダーに違和感を伝える事は有りません。
これが円形のピンでしたらピンポイントで面に当たり逃げが在るところに応力が移動して掛かりパッドを押し戻したり唐突に効いたりとライダーにフアン要素を与えてしまうのが現状でしょう。
また熱処理もADVANTAGE独特の熱処理が施され耐久性を大幅にアップしております。
■Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの特徴
アドバンテージでは長年のレース経験から特殊ステンレスSCSを使用し高温での軟化抵抗及び高耐熱ステンレスブレーキディスク材を使用して製品を製作しております。
このブレーキは作られた当時からロードレースではMotoGPを主戦場としモトクロスでも限界のテストを繰り返し行って参りました。
始まりは小山知良選手が世界GP125クラスに持ち込んだことから、その名が世界へと広がった。
現在、KTMワークスチームの運営母体はチームアジョで、小山がGP125参戦1年目にアジョに所属していた縁もあり、採用につながったと言えるだろう。
2010年のGP125時代には、マルク・マルケスがタイトルを獲得した際のDERBI125にもadvantage DIRECT DRIVE RACING DISCが装着されていた実績もある。
2012年シーズンからスタートしたMoto3クラス初代チャンピオンを獲得したチャンピオン♯11、サンドロ・コルテセ選手 Red Bull KTM AjoチームのワークスマシーンKTM250FFRのマシンのブレーキディスクローターには、日本のアドバンテージが製作した『アドバンテージ レーシング ディスク ダイレクトドライブ』が装着されていた。
またMoto2初代の2010年開幕戦カタールGPで♯48、故富沢 祥也選手の劇的な優勝飾る。
2016年シーズンのDYNAVOLT IntactGPの♯94、ジョナス・フォルが-選手の優勝など輝かしい成績を残してきている。
Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの大きな特徴はインナーローターとアウターローターを結ぶフローティングピンの形状にある。
インナーとアウターの支持を、点ではなく面とすることで、ディスクローターのひずみを抑え、焼けや熱の問題をクリアしている。
もちろん、制動力、コントロール性など、チャンピオンを獲得したサンドロ・コルテセやルイスサロム、ジャックミラーなど、各ライダーから高い評価を得た。
長年、全日本ロードレースの各クラスにレース用パーツを供給し、パーツの開発を進めてきた。
J-GP3ライダーの菊池寛幸、仲城英幸、JSBライダーの須貝義行、J-GP2の関口太郎など、レース経験豊富でパーツに対して厳しい目を持つライダーたちが、長年、アドバンテージ製品を愛用していることは、その性能を何より証明するものと言えるだろう。
J-GP3クラスやスペイン選手権及び鈴鹿8時間耐久では上田昇率いるチームノビーが長年、アドバンテージ製のブレーキパーツ、ホイールを使用しており、今年のJ-GP2クラスで2勝を記録したウエビックチームノリックヤマハ時代のの野左根航汰も、同様にサポートライダーの一人である。
こうしたライダーたちのアドバンテージを、たしかな技術が支えているのだ。
またモトクロス厳しい条件の中でもアドバンテージのブレーキローターは高性能を発揮している。
僅かにローターの厚さが3mmの世界で性能を発揮しなければ行けなく大変ある意味において過酷で在り、耐久テストとしてはこれ以上のテストピースは在りませんでした。
企画がスタートしたのは平成3年、そこからのスタートでしたが全日本選手権モトクロスとロードレースでそのシーズン中に優勝を決める最大の特徴は従来のデザインと大きく違いフローティングピン部分の形状が丸いピン式では無くアウターローターから直接出たピン部分に当たるプレート形状の物です。
この事により側面に関しては回転時も面でディスクプレートがインナーの面に当たる事から円形のフローティングピンの様にピンポイントでディスクインナーに当たる事が無くインナー次回の耐久性を大幅に上げると共にブレーキのタッチがしっかりと真綿で締めるように握ったら握るだけ利く様にリニアに反応いたします。
モトクロスに起きましてブレーキ自体はサスペンションの役目もします。
ロードシーンに置きましても大なり小なりそのしなり事態コントロールする事で、パニックブレーキを掛けた場合でもフロントがロックする事無く制動をしコーナーの飛び込みに置いてはブレーキ勝負となる場合にもタイヤが路面に食い付き滑る事無くイン側に飛び込めます。
当然ストレートのブレーキングに起きましてもフロントが滑ら無い為ライダーの安心感や体力疲労を防いでくれます。
様はブレーキを掛ける時の不安感が無いのです。
まさにブレーキングサスペンションを目指しております。
■フォローティングピンの円形ではなぜ駄目なのか
真円の為、クリアランスを広げたい時小さくしたい時にその影響が円の外周部全体に出てしまい、しかもピンポイントでしか接触しない、我々は横の動き(スラスト)方向は抑制したく縦方向(ラジアル)方向は逃げを大きくしたいと言う、相反する形状は無いのか、そこでT型形状のフローティングシステムを考案しました。
また特殊な形状から熱歪を起こしにくい形状で在りまたヒートしてローターの逃げ場が無くなった場合でもラジアル(縦)方向には逃げが在りローターをひずますことが在りません。
しかもローターは回転しておりますがその加重は側面がストレート形状の為、ディスクインナーにダメージやライダーに違和感を伝える事は有りません。
これが円形のピンでしたらピンポイントで面に当たり逃げが在るところに応力が移動して掛かりパッドを押し戻したり唐突に効いたりとライダーにフアン要素を与えてしまうのが現状でしょう。
また熱処理もADVANTAGE独特の熱処理が施され耐久性を大幅にアップしております。
[注意]
※ エンジンオイルはエンジンオイルはMOTUL 300V FACTORY LINE ROAD RACING 15W50を推奨いたします。
※ 装着に関しましてはスズキ純正サービスマニュアルを参照ください。
※ 画像には他の商品が含まれております。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ 装着に関しましてはスズキ純正サービスマニュアルを参照ください。
※ 画像には他の商品が含まれております。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
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