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Blue Point
後輪框用 止滑螺帽
適用車型
[要點]
尺寸：300/400-17。
[商品描述]
技術支撐下的巔峰駕駛"。
我們首先關注的是 f-1（一級方程式賽車）車輪的要求，因為我們已經對雙輪車輪進行了深入研究。
全鍛輪（全規格）已經完成了全日本的智慧。
我們尤其看重的是，它是國內最好的 8000t 印刷機之一。
當然，使用 6000t 壓力機也可以生產產品，但必須是 8000t 壓力機，否則埃佳特就沒有意義了。
鋁和鎂在 8000 噸的壓力下被壓制，這使它們變得致密和高硬度，並極大地改變了它們的微觀結構狀態，產生了韌性甚至柔軟性。
當你在微觀世界中放大一種材料的橫截面時，你可以看到其結構的狀態。
沒有經過8000t壓制的材料有一個點狀結構，是結成的。
這種情況雖然堅硬，但在受到較大撞擊時會開裂，而且從伸長率來看，物理強度較差。
摩托車是兩個輪子，不像四個輪子。
當然，這可能會導致裂縫，最糟糕的情況是發生墜落事故。
這就是 Advantage 堅持使用 8000t 印刷機的原因。
在 8000 噸的壓力下壓制的材料，其結構由點變線並打結。
這種情況也被稱為纖維流效應（鍛壓流線）。
非常重要的是，這些東西沒有被刮掉，因為它們應該被刮掉。
較硬的流線型會產生柔軟度，並將硬度轉化為強度（耐力）。
在發生重大沖擊的情況下，它靈活地彎曲以吸收沖擊並防止開裂。
需要一台 8000 噸壓榨機+撕裂機和旋壓機來利用其中的許多優點。
鍛造技術過去曾用於日本刀，近年來也用於航空航天工業的重要部件，但對我們的優勢而言，最重要的是將材料轉變為像年糕一樣具有伸縮性（物理強度）的鍛造結構，從而生產出輕質、致密和堅固的車輪，因為鑄件粗糙的海綿狀結構是不安全的。我們的目標是生產出重量輕、密度大、強度高的車輪。
advantageexact 主張采用全鍛造輪轂（全規格），因為這是目前已開發出的成本中立的最佳方法。
鍛造（稱為熱沖）在傳統的鍛造輪轂中，輪轂在鍛造後要進行噴漆，以完成工藝，但並非完全的成品。
這也是紡紗的一個非常重要的過程。
我找不到其他如此有效的技術，可以說，能最大程度發揮鍛造效果的技術就是旋壓技術。
拉伸在鍛造中被打過的東西。
選擇這種鍛造技術是因為其絕對安全。
裂口鍛造，因 8000 噸壓制的圓盤狀材料在打開時從側面裂開形成輪輞而得名。
這項技術很好地解決了如何在減輕重量的同時形成堅固輪輞的難題。
與通過旋轉拉伸輪輞的工藝不同，開裂鍛造是將開裂部分撕裂並折疊的工藝。
這種 "折疊和拉伸 "過程需要比旋轉更多的力量。
這意味着輪輞部分的分量密度更加接近，因此比單獨通過旋轉拉伸的情況下更加堅硬。
這是裂隙鍛造最顯著的優點之一。
此外，要密切關注天氣的變化。
加工材料需要熱量，但如果它的溫度超過了必要的溫度，它就會變得太軟，加工後可能會變形。
裂解過程中也需要熱量。
旋轉 "是指緩慢拉伸和塑造材料，使其與輪輞模具相匹配的過程，類似於陶瓷中的車輪旋轉過程，但在這里，車輪旋轉時也要加熱。
它是通過用大輥子壓下去形成的，其壓力使其更加堅硬，但在裂紋鍛造中，會出現更顯著的現象。
當旋轉時，在微觀世界中，一條干凈的線延伸到內部。
這些線條被稱為纖維流，由於經過 8000 噸壓榨和劈裂後的材料結構非常線性和緊密，因此這些線條更加美觀、更加延伸，並使輪輞更加堅固。
自古以來，日本的劍匠就一直在使用一種被稱為 "鍛造 "的技術來鍛造和揉捏鐵，以制造日本刀。
淬火工藝被鑄劍師（鑄劍工匠）稱為淬火工藝，對於鋁鍛造砂輪來說，淬火溫度約為 520 攝氏度。
這確實是一個非常苛刻的冷卻過程，熱量高達 520 攝氏度。
劍匠在鍛造劍時，會將鋼加熱到深紅色，然後立即用水冷卻，這就是所謂的淬火過程，EXACT 的鋁鍛造也不例外。
這種類型的熱處理可以穩定材料並大大增加其硬度。
許多名劍在由鑄劍大師鍛造時都會經過這種鍛造，這也是 EXACT 的優勢所在。
由於劈裂，有熱變形的風險，這可以通過一次性用水冷卻來防止。
這樣做的目的是為了進一步紡紗，完善形式的精確性。
就像一把好劍曾經在劍術大師的手中不遺余力地使用一樣，advantexact 也得到了最大程度的呵護和關注，今天它仍然在賽道上被用於不斷變化的條件和不斷變化的機器上。
不存在絕對的東西。
不斷的、多響應的變化是 advantageexact 的獨特之處。
正如我在前面提到的，我們一直在完善我們的技術，並反復將我們的開發和反饋導向四輪汽車，因為四輪汽車的條件與兩輪汽車完全不同。
我們最想要的是不會斷裂的車輪，而我們 Advantage 會為您完成所有的設計工作。
值得注意的是，構成摩托車的所有部件，如盤式轉子、制動鉗和前叉等，都是專門設計的，其優勢在於可以最大限度地利用它們的特性。
Advantage 的主要優勢在於能夠模擬和確認設計。
此外，輪輞上的輪胎安裝 R 是一種獨特的理想弧形產品。
ADVANTAGE的另一個重點是輪輞和輪胎之間的氣墊。
這種形狀用於確定空氣的膨脹率和體積，並創造一個理想的空間。
隨着溫度升高，熱膨脹的空氣會對輪胎抓地力產生重大影響，還可能導致輪胎異常磨損。
它們可能是致命的，我們已經設計了系統來減輕它們。
現代車輪的優勢不在於它們很輕。
如果你只想要一個輕便的車輪，那么如果有一個 0 千克的車輪，肯定會使自行車不穩定，操控緊張。
你知道什么是土塊嗎，它是一種陀螺儀，在旋轉時能不停地一圈一圈旋轉而不會倒下，但陀螺效應對摩托車來說也很重要。
因此，我們今天已經處在一個與輕盈時代不同的時代。
我們專注於旋轉的平衡以及車輪的彎曲和剛性。
如何通過旋轉運動為騎手提供信息輪輞和車輪本身的彎曲對於在連續行駛、轉彎和停車時為騎手提供更好的信息非常重要。
這確實是一個成熟的車輪，可以與車手進行順暢的對話！
必須特別提到的是設計的獨特委婉性。
沒有任何裝飾的外形設計也用於賽車，並確保街道上的絕對安全。
你推薦哪種，鍛造鋁輪還是鍛造鎂輪？
我們經常被問到這個問題，當然，鎂的價格更高。
不過，鎂更輕，但也更減震，騎起來更舒適。
鋁的強度更高，但這種產品加速了人們對很久以前的鎂鑄件的印象，而且會風化，因此很可能會激起客戶的焦慮。
現在的優勢是，全鍛造鎂合金輪轂的耐用性已無法與過去的鎂合金產品相比。
在這個意義上，我們談了很多。
ADVANTAGE 的優勢尤其體現在前後花鼓和輪輞上。
在鍛造輪轂部分時，在輪轂部分的中心鍛造一個拳頭的余量（就像鼓的同一部位），以增加輪轂的強度。
此外，在維護部件方面，我們收到的很多客戶咨詢都涉及輪轂減震器橡膠。
Advantage "輪轂減震器橡膠使用的是 showa/kyb 久經考驗的輪轂減震器橡膠，因此，即使在銷售近 10 年後，輪轂減震器橡膠本身的耐用性仍然令人驚嘆，而 Advantage 商店僅售出 5 台 Advantage。
這就是減震器橡膠的材料和設計的活生生的證明，它幾乎沒有磨損。
後懸架上下端眼連接的減震器橡膠厚度為 5 毫米-10 毫米，即使是厚的車，如果是薄的車，即使是升級別的車，3 毫米的也能承受。橡膠的設計有很好的耐用余量，所以不會出現問題。
最近，有些賽車手說只有扇形減震器橡膠才能抓住動力，但我們采用的是外徑為φ36的減震器橡膠，因為扇形減震器橡膠的反沖較大。
過去，我們在耐力賽中使用六塊減震器橡膠，但現在我們將設計改為五塊，因為它們不會明顯磨損。
這是件非常好的事情。
鏈輪由 xamjapan 的特殊產品制造，用於 EXACT。
在鈴鹿8小時耐力賽中，525和520的尺寸也支持jsb1000級別的機器。
至於輪轂（尤其是鎂輪轂）的維護問題，鎂本身在沒有塗料等塗層的情況下自然容易氧化，所以剛出現時有人說很難維護。不過，如果是采用現代技術制造的優勢產品，就不必擔心。
如果油漆剝落或擦掉，可以看到表面，可以立即修補，並保持清潔，以免損壞。
如果你想洗車，你可以使用溫和的洗滌劑。
最初，在噴漆前要先進行具有高防腐性能的鉻酸鹽處理，作為底漆。
什么是鉻酸鹽？又名鉻酸鹽處理、鉻酸鹽塗層處理。 鉻酸鹽是一種化學塗層處理劑，用於鋁合金和鎂的防腐處理，也可作為噴漆的基料。
將材料金屬浸入含有六價鉻的溶液中並進行鈍化處理，就能在進行化學拋光的同時獲得一層自修復膜。
六價鉻現已作為破壞環境的物質受到管制，並被三價鉻所取代。
處理後，金屬表面立即呈膠狀，但當在約60°C下干燥時，它就會變成一層耐腐蝕的自愈膜，用於最後的塗層。
我們首先關注的是 f-1（一級方程式賽車）車輪的要求，因為我們已經對雙輪車輪進行了深入研究。
全鍛輪（全規格）已經完成了全日本的智慧。
我們尤其看重的是，它是國內最好的 8000t 印刷機之一。
當然，使用 6000t 壓力機也可以生產產品，但必須是 8000t 壓力機，否則埃佳特就沒有意義了。
鋁和鎂在 8000 噸的壓力下被壓制，這使它們變得致密和高硬度，並極大地改變了它們的微觀結構狀態，產生了韌性甚至柔軟性。
當你在微觀世界中放大一種材料的橫截面時，你可以看到其結構的狀態。
沒有經過8000t壓制的材料有一個點狀結構，是結成的。
這種情況雖然堅硬，但在受到較大撞擊時會開裂，而且從伸長率來看，物理強度較差。
摩托車是兩個輪子，不像四個輪子。
當然，這可能會導致裂縫，最糟糕的情況是發生墜落事故。
這就是 Advantage 堅持使用 8000t 印刷機的原因。
在 8000 噸的壓力下壓制的材料，其結構由點變線並打結。
這種情況也被稱為纖維流效應（鍛壓流線）。
非常重要的是，這些東西沒有被刮掉，因為它們應該被刮掉。
較硬的流線型會產生柔軟度，並將硬度轉化為強度（耐力）。
在發生重大沖擊的情況下，它靈活地彎曲以吸收沖擊並防止開裂。
需要一台 8000 噸壓榨機+撕裂機和旋壓機來利用其中的許多優點。
鍛造技術過去曾用於日本刀，近年來也用於航空航天工業的重要部件，但對我們的優勢而言，最重要的是將材料轉變為像年糕一樣具有伸縮性（物理強度）的鍛造結構，從而生產出輕質、致密和堅固的車輪，因為鑄件粗糙的海綿狀結構是不安全的。我們的目標是生產出重量輕、密度大、強度高的車輪。
advantageexact 主張采用全鍛造輪轂（全規格），因為這是目前已開發出的成本中立的最佳方法。
鍛造（稱為熱沖）在傳統的鍛造輪轂中，輪轂在鍛造後要進行噴漆，以完成工藝，但並非完全的成品。
這也是紡紗的一個非常重要的過程。
我找不到其他如此有效的技術，可以說，能最大程度發揮鍛造效果的技術就是旋壓技術。
拉伸在鍛造中被打過的東西。
選擇這種鍛造技術是因為其絕對安全。
裂口鍛造，因 8000 噸壓制的圓盤狀材料在打開時從側面裂開形成輪輞而得名。
這項技術很好地解決了如何在減輕重量的同時形成堅固輪輞的難題。
與通過旋轉拉伸輪輞的工藝不同，開裂鍛造是將開裂部分撕裂並折疊的工藝。
這種 "折疊和拉伸 "過程需要比旋轉更多的力量。
這意味着輪輞部分的分量密度更加接近，因此比單獨通過旋轉拉伸的情況下更加堅硬。
這是裂隙鍛造最顯著的優點之一。
此外，要密切關注天氣的變化。
加工材料需要熱量，但如果它的溫度超過了必要的溫度，它就會變得太軟，加工後可能會變形。
裂解過程中也需要熱量。
旋轉 "是指緩慢拉伸和塑造材料，使其與輪輞模具相匹配的過程，類似於陶瓷中的車輪旋轉過程，但在這里，車輪旋轉時也要加熱。
它是通過用大輥子壓下去形成的，其壓力使其更加堅硬，但在裂紋鍛造中，會出現更顯著的現象。
當旋轉時，在微觀世界中，一條干凈的線延伸到內部。
這些線條被稱為纖維流，由於經過 8000 噸壓榨和劈裂後的材料結構非常線性和緊密，因此這些線條更加美觀、更加延伸，並使輪輞更加堅固。
自古以來，日本的劍匠就一直在使用一種被稱為 "鍛造 "的技術來鍛造和揉捏鐵，以制造日本刀。
淬火工藝被鑄劍師（鑄劍工匠）稱為淬火工藝，對於鋁鍛造砂輪來說，淬火溫度約為 520 攝氏度。
這確實是一個非常苛刻的冷卻過程，熱量高達 520 攝氏度。
劍匠在鍛造劍時，會將鋼加熱到深紅色，然後立即用水冷卻，這就是所謂的淬火過程，EXACT 的鋁鍛造也不例外。
這種類型的熱處理可以穩定材料並大大增加其硬度。
許多名劍在由鑄劍大師鍛造時都會經過這種鍛造，這也是 EXACT 的優勢所在。
由於劈裂，有熱變形的風險，這可以通過一次性用水冷卻來防止。
這樣做的目的是為了進一步紡紗，完善形式的精確性。
就像一把好劍曾經在劍術大師的手中不遺余力地使用一樣，advantexact 也得到了最大程度的呵護和關注，今天它仍然在賽道上被用於不斷變化的條件和不斷變化的機器上。
不存在絕對的東西。
不斷的、多響應的變化是 advantageexact 的獨特之處。
正如我在前面提到的，我們一直在完善我們的技術，並反復將我們的開發和反饋導向四輪汽車，因為四輪汽車的條件與兩輪汽車完全不同。
我們最想要的是不會斷裂的車輪，而我們 Advantage 會為您完成所有的設計工作。
值得注意的是，構成摩托車的所有部件，如盤式轉子、制動鉗和前叉等，都是專門設計的，其優勢在於可以最大限度地利用它們的特性。
Advantage 的主要優勢在於能夠模擬和確認設計。
此外，輪輞上的輪胎安裝 R 是一種獨特的理想弧形產品。
ADVANTAGE的另一個重點是輪輞和輪胎之間的氣墊。
這種形狀用於確定空氣的膨脹率和體積，並創造一個理想的空間。
隨着溫度升高，熱膨脹的空氣會對輪胎抓地力產生重大影響，還可能導致輪胎異常磨損。
它們可能是致命的，我們已經設計了系統來減輕它們。
現代車輪的優勢不在於它們很輕。
如果你只想要一個輕便的車輪，那么如果有一個 0 千克的車輪，肯定會使自行車不穩定，操控緊張。
你知道什么是土塊嗎，它是一種陀螺儀，在旋轉時能不停地一圈一圈旋轉而不會倒下，但陀螺效應對摩托車來說也很重要。
因此，我們今天已經處在一個與輕盈時代不同的時代。
我們專注於旋轉的平衡以及車輪的彎曲和剛性。
如何通過旋轉運動為騎手提供信息輪輞和車輪本身的彎曲對於在連續行駛、轉彎和停車時為騎手提供更好的信息非常重要。
這確實是一個成熟的車輪，可以與車手進行順暢的對話！
必須特別提到的是設計的獨特委婉性。
沒有任何裝飾的外形設計也用於賽車，並確保街道上的絕對安全。
你推薦哪種，鍛造鋁輪還是鍛造鎂輪？
我們經常被問到這個問題，當然，鎂的價格更高。
不過，鎂更輕，但也更減震，騎起來更舒適。
鋁的強度更高，但這種產品加速了人們對很久以前的鎂鑄件的印象，而且會風化，因此很可能會激起客戶的焦慮。
現在的優勢是，全鍛造鎂合金輪轂的耐用性已無法與過去的鎂合金產品相比。
在這個意義上，我們談了很多。
ADVANTAGE 的優勢尤其體現在前後花鼓和輪輞上。
在鍛造輪轂部分時，在輪轂部分的中心鍛造一個拳頭的余量（就像鼓的同一部位），以增加輪轂的強度。
此外，在維護部件方面，我們收到的很多客戶咨詢都涉及輪轂減震器橡膠。
Advantage "輪轂減震器橡膠使用的是 showa/kyb 久經考驗的輪轂減震器橡膠，因此，即使在銷售近 10 年後，輪轂減震器橡膠本身的耐用性仍然令人驚嘆，而 Advantage 商店僅售出 5 台 Advantage。
這就是減震器橡膠的材料和設計的活生生的證明，它幾乎沒有磨損。
後懸架上下端眼連接的減震器橡膠厚度為 5 毫米-10 毫米，即使是厚的車，如果是薄的車，即使是升級別的車，3 毫米的也能承受。橡膠的設計有很好的耐用余量，所以不會出現問題。
最近，有些賽車手說只有扇形減震器橡膠才能抓住動力，但我們采用的是外徑為φ36的減震器橡膠，因為扇形減震器橡膠的反沖較大。
過去，我們在耐力賽中使用六塊減震器橡膠，但現在我們將設計改為五塊，因為它們不會明顯磨損。
這是件非常好的事情。
鏈輪由 xamjapan 的特殊產品制造，用於 EXACT。
在鈴鹿8小時耐力賽中，525和520的尺寸也支持jsb1000級別的機器。
至於輪轂（尤其是鎂輪轂）的維護問題，鎂本身在沒有塗料等塗層的情況下自然容易氧化，所以剛出現時有人說很難維護。不過，如果是采用現代技術制造的優勢產品，就不必擔心。
如果油漆剝落或擦掉，可以看到表面，可以立即修補，並保持清潔，以免損壞。
如果你想洗車，你可以使用溫和的洗滌劑。
最初，在噴漆前要先進行具有高防腐性能的鉻酸鹽處理，作為底漆。
什么是鉻酸鹽？又名鉻酸鹽處理、鉻酸鹽塗層處理。 鉻酸鹽是一種化學塗層處理劑，用於鋁合金和鎂的防腐處理，也可作為噴漆的基料。
將材料金屬浸入含有六價鉻的溶液中並進行鈍化處理，就能在進行化學拋光的同時獲得一層自修復膜。
六價鉻現已作為破壞環境的物質受到管制，並被三價鉻所取代。
處理後，金屬表面立即呈膠狀，但當在約60°C下干燥時，它就會變成一層耐腐蝕的自愈膜，用於最後的塗層。
[注意]
*請注意，該圖片包括其他產品。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有變化。請理解。
[要點]
サイズ：300／400-17
[商品描述]
技術が支える走りの頂点
まず我々が最初のアプローチは二輪ホイールとしての事は深く研究されておりましたがF-1(フォーミュラーワン)からの要求事項に着目して開発を進めました。
オールジャパンの英知を結集してフル鍛造ホイール(フルスペック)が完成いたしました。
特にこだわったのが国内屈指の8000tプレスである事
勿論6000tでも製品化は可能ではあるが8000tプレスでなければEXACTの意味が有りません。
アルミやマグネシウムは8000tプレスする事で成分密度が緊密になり高剛性になり、組織の状態にも劇的な変化を及ぼし強靭さやしなやかさえ生み出す。
素材の断面をミクロの世界で拡大すると組織の状態が見えてくる。
8000tでプレスされていない素材は組織が点状に結びついている。
こう言う状態は硬いながらも、大きな衝撃に割れてしまう原因となり伸びで示される体力的に劣ってしまいます。
オートバイは四輪と違って二輪なんです。
当然クラックや最悪の場合は転倒事故と言う事にもなりかねません。
ですからアドバンテージでは8000tプレスにこだわるのです。
8000tでプレスされた素材は組織が点状から線状に変わり結びつく。
この状態をファイバーフロー効果(鍛流線)とも言います。
これらを本来であれば限りなく削り取らないのがとても重要です。
椴流線はしなやかさを生み、硬さを強さ(体力)に変えてしまうでしょう
大きな衝撃にはしなやかにたわみショックを吸収し、割れにくくしてくれる。
これらのメリットを多く享受しようとするのな8000tプレス＋裂開スピニング加工機が必要とされています。
鍛造と言うと古くは日本刀、近年においては航空機産業の重要な部材などが挙げられますが、ADVANTAGEが最も重要視している事は、鋳造物ではどうしましてもスポンジの様に分子の粗い鋳造組織では不安な為、素材を餅の様に伸びのある(体力)鍛造組織に変えて、軽量で緻密で強度の高いホイールを製品化することにあります。
ADVANTAGEEXACTがフル鍛造ホイール(フルスペック)を提唱しているかはさまざまなコスト無視の中で生まれた最高の手法によるものだからです。
鍛造(ホットパンチと言います。)熱間鍛造＋熱間裂開スピニングと言う工程で従来の鍛造ホイールでは鍛造後に塗装で完成ですがEXACTでは完成品では有りません。
スピニングに関してもとても重要な工程と位置しております。
鍛造の効果を最も生かしてくれる技術はスピングだと言えるほど効果のある物が他には見当たりません。
鍛造で叩いた物を伸ばす。
この様な鍛造技術にまで拘ったのは絶対的な安全性を見据えてです。
8000tプレスされた円盤状の素材を横から裂き、開くようにリムを形成することから名付けられた裂開鍛造。
この技術は軽量化を図りながらリムをいかに強く形成するかと言う難題に、見事に回答するのがこの技術であります。
リムをスピニングで延ばす製法に対し、裂開鍛造は裂いて開いた部分を折り延ばす。
この「折り延ばし」の工程はスピニングよりも一層強い力を必要とする。
このため、リム部分の成分密度がさらに緊密になり、結果としてスピニングだけで延ばすよりも剛性が増すことになる。
これは裂開鍛造を語る上で特筆すべきメリットの一つであります。
加えて熱にも細心の注意を払う。
素材を加工するには熱が必要になるが、必要以上に熱くなると柔らかくなり過ぎ、加工後に変形してしまう恐れがある。
裂開時にも熱は必要になります。
スピニングとは陶芸において見られる轆轤を回す工程の様にもに似てはいますがホイールを回転させながらここでも熱を加えながらリムの型に合わせてゆっくり素材を延ばし、成形してゆく作業です。
大きなローラーにより押しつけながら成形されるので、その圧力でより剛性が高まりますが、裂開鍛造においてはさらに特筆すべき現象が起こります。
スピニングの時、ミクロの世界では内部にきれいな線が延びていく。
この線はファイバーフロー(鍛流線)言いますが、8000tプレスと裂開を経た素材の組織は極めて線状かつ緊密であることから、この鍛流線がより美しく、より延びやかになり、リムの剛性がより引き出される結果となります。
日本には古来より鍛造と言う手法で刀匠により鉄を鍛えて鍛えて練りに練って日本刀を生み出してきました。
名刀が生まれる為には過酷なまでの試練の数々、刀匠(刀鍛冶)で言う焼き入れの工程はEXACTアルミ鍛造ホイールの場合は焼き入れ温度は約520度。
実に520度の熱を加えて冷却すると言う実に過酷なものです。
(マグネシウムには素材的に行いません)刀匠に刀は鍛え抜かれて鋼は真紅になるほど熱せられ、直後一気に水で冷却されいわゆる焼き入れの工程で、EXACTのアルミ鍛造も例外ではありません。
この様な熱処理で材質を安定させ、なお且つ剛性的に非常に増す事が可能なのです。
数多くの名刀が刀匠により鍛え抜かれながら受けたであろうこの鍛錬こそADVANTAGEのEXACTにも与えられています。
裂開による、熱変形の恐れがあるため一気に水で冷やしこれを防ぐ。
さらにスピニングを施し、フォルムの精緻に万全を図る為であります。
名刀が刀匠の手に掛かり、かつて手間を惜しまれなかった様に、ADVANTAGEEXACTにも最大限の手が加えられ、それは今現在もサーキットの現場で常に変化する状況やマシーンに対して対応しております。
絶対と言うのは有りません。
常に変化に多対応していく変化こそADVANTAGEEXACTの特徴です。
上記でも申し上げました様に技術を磨き上げる事と、四輪と言う二輪とは全く条件の違うものにまでその矛先を向けて開発やフィードバックを繰り返してきました。
壊れることなくより安全性の確保できるホイールこそ我々が最も望むもの設計工程はアドバンテージで全て行っております。
特筆すべき事項は、二輪車では当然それらを構成しますパーツディスクローター・ブレーキキャリパー・フロントフォークなどのトータルなパッケージの中、それらの特徴が最大限生かせる様、アドバンテージで専用設計されております。
設計シュミレーションし確認出来るのがアドバンテージの最大のポイントです。
又リムのタイヤの取り付けRは独自の理想的な弧を描いた製品に成っています。
またADVANTAGEが着目しているポイントはリムとタイヤの間にある空気によるクッションです。
この形状で空気の膨張率や容積を割り出し理想的な空間を作り出している事にあります。
温度が上がるにつれ熱膨張した空気はタイヤのグリップにも大きな影響を与えるとともにタイヤの異常摩耗も引き起こしかねません。
それらは致命的と言えるでしょう、それらを緩和すべく設計が行われております。
最近のホイールに対するアドバンテージの傾向は軽さでは御座いません。
軽いだけのホイールで良いのなら0Kgのホイール仮にあるとして装着しましたら、きっとハンドリングが不安定で神経質なバイクになります。
皆さん地球駒って知っていますか、回転すると倒れずにクルクルと回り続けるジャイロ効果による物ですがオートバイにとってもジャイロ効果は重要です。
ですから軽さを競う時代とは現代はすでに違う時代に入っております。
回転のバランスとホイールの撓りや剛性に重点おいております。
回転運動を通して如何にライダーに情報を提供するか走る・曲がる・止まる、の連続の中でライダーにより良い情報を提供する為リムの撓りやホイール自体の撓りは重要な意味を持っています。
まさにライダーと対話をスムースの熟しているホイールと言えるでしょう
特筆すべきは独特なストイックなまでのデザインにあります。
一切の贅肉をそぎ落としたシェイプされたデザインレーシングマシーンに使用される事も重点を置き、ストリートでは絶対的な安全性を確保しております。
アルミ鍛造とマグネシウム鍛造ホイールはどちらがお勧めでしょうか？
この様な質問をよく受けますが、当然マグネシウムの方が高価ではあります。
しかしマグネシウムはより軽いと言う事も有りますが衝撃吸収性に優れていますし乗り心地が良いとも言えます。
アルミの方は体力(強度)は有るのですが一昔前の鋳造マグネシウムのイメージが壊れるだとか風化すると言う様な事を加速させて話が成り立っておりますのでお客様の不安をあおるのでしょう
今現在のADVANTAGEEXACTフル鍛造マグネシウムホイールの耐久性はもはや過去のマグネシウム製品の比ではありません。
そういう意味でお話をよくさせて頂いております。
特にADVANTAGEの優位性は前後ハブ部分、とリム部分に有ります。
ハブ部分は鍛造を行う時にハブ部分真センターに(太鼓の同部分の様な)こぶし代の鍛造を行いハブの強度をアップして有ります。
またメンテナンスパーツにつきまして特にお客様から問い合わせがある項目はハブダンパーラバーです。
アドバンテージのハブダンパーラバーはSHOWA／KYBで実績のあるハブダンパーラバーを使用しております為、販売から10年近くなる現在でもハブダンパーラバー自体の驚異的なもちも有りアドバンテージのショップ内での販売はなんと5台分だけに留まっております。
ダンパーラバーがほとんど消耗しない素材と設計が生きている証拠です。
サスペンションの取るにリヤーサスの上下のエンドアイに付いていますダンパーラバーは厚い物でも片肉5mm-10mm程度、薄い車両になるとリッタークラスでも3mm程度の物で耐え忍んでいますが実際オートバイのリヤーショックのエンドアイのラバーを交換した型が何人いらっしゃるでしょうか、それほど耐久力のあるところに余裕の設計により問題がありません。
最近では扇方のダンパーラバーでないとパワーを受け止められないと言われるレース関係者の方もいらっしゃいますが、我々は扇形のダンパーラバーはバックラッシュが大きくなる為、外径Φ36のダンパーラバーを採用しました。
過去の耐久レースでも6個のダンパーラバーで対応しておりましたが著しく消耗しないので5個にシフトして設計を移行していっております。
この様な嬉しい誤算も有ります。
スプロケットはXAMJAPANのEXACT用スペシャル品を採用しております。
鈴鹿8時間耐久レースにおきましても525・520サイズでJSB1000クラスもマシーンの足を支えております。
ホイールのメンテナンスにつきましては(特にマグネシウム)マグネシウム自体の特性としましては塗装などコーティング無では当然は酸化しやすい為、登場した頃は手入れが大変だとか言われた時代がありましたが現代の技術で生産されたADVANTAGEEXACTであれば、そう心配しなくても大丈夫です。
もし塗装が剥げたりこすったりして地肌が見える様ならば直ぐにタッチアップでもして頂いて痛まないようにきれいに保っていれば良いでしょう。
洗車などをする場合は中性洗剤で洗っていただいて結構です。
もともと塗装する前に下地処理として腐食防止効果の高いクロメート処理を施しております。
クロメートとは 別名：クロム酸塩処理、クロム酸塩皮膜処理. クロメートはアルミニウム合金、マグネシウムの耐食性、塗装下地を目的とした化学的皮膜処理です。
素材金属を六価クロムを含む溶液に浸漬し不動態化させることで、自己修復性の皮膜を得ながら、なおかつ化学研磨作用を同時に行うことが出来ます。
現在は六価クロムが環境破壊物質のため規制され三価クロムに置き換えられております。
処理直後の金属表面はゲル状となっているが、60度程度で乾燥させると耐食性、自己修復性を備えた皮膜に変わり最終塗装に入ります。
まず我々が最初のアプローチは二輪ホイールとしての事は深く研究されておりましたがF-1(フォーミュラーワン)からの要求事項に着目して開発を進めました。
オールジャパンの英知を結集してフル鍛造ホイール(フルスペック)が完成いたしました。
特にこだわったのが国内屈指の8000tプレスである事
勿論6000tでも製品化は可能ではあるが8000tプレスでなければEXACTの意味が有りません。
アルミやマグネシウムは8000tプレスする事で成分密度が緊密になり高剛性になり、組織の状態にも劇的な変化を及ぼし強靭さやしなやかさえ生み出す。
素材の断面をミクロの世界で拡大すると組織の状態が見えてくる。
8000tでプレスされていない素材は組織が点状に結びついている。
こう言う状態は硬いながらも、大きな衝撃に割れてしまう原因となり伸びで示される体力的に劣ってしまいます。
オートバイは四輪と違って二輪なんです。
当然クラックや最悪の場合は転倒事故と言う事にもなりかねません。
ですからアドバンテージでは8000tプレスにこだわるのです。
8000tでプレスされた素材は組織が点状から線状に変わり結びつく。
この状態をファイバーフロー効果(鍛流線)とも言います。
これらを本来であれば限りなく削り取らないのがとても重要です。
椴流線はしなやかさを生み、硬さを強さ(体力)に変えてしまうでしょう
大きな衝撃にはしなやかにたわみショックを吸収し、割れにくくしてくれる。
これらのメリットを多く享受しようとするのな8000tプレス＋裂開スピニング加工機が必要とされています。
鍛造と言うと古くは日本刀、近年においては航空機産業の重要な部材などが挙げられますが、ADVANTAGEが最も重要視している事は、鋳造物ではどうしましてもスポンジの様に分子の粗い鋳造組織では不安な為、素材を餅の様に伸びのある(体力)鍛造組織に変えて、軽量で緻密で強度の高いホイールを製品化することにあります。
ADVANTAGEEXACTがフル鍛造ホイール(フルスペック)を提唱しているかはさまざまなコスト無視の中で生まれた最高の手法によるものだからです。
鍛造(ホットパンチと言います。)熱間鍛造＋熱間裂開スピニングと言う工程で従来の鍛造ホイールでは鍛造後に塗装で完成ですがEXACTでは完成品では有りません。
スピニングに関してもとても重要な工程と位置しております。
鍛造の効果を最も生かしてくれる技術はスピングだと言えるほど効果のある物が他には見当たりません。
鍛造で叩いた物を伸ばす。
この様な鍛造技術にまで拘ったのは絶対的な安全性を見据えてです。
8000tプレスされた円盤状の素材を横から裂き、開くようにリムを形成することから名付けられた裂開鍛造。
この技術は軽量化を図りながらリムをいかに強く形成するかと言う難題に、見事に回答するのがこの技術であります。
リムをスピニングで延ばす製法に対し、裂開鍛造は裂いて開いた部分を折り延ばす。
この「折り延ばし」の工程はスピニングよりも一層強い力を必要とする。
このため、リム部分の成分密度がさらに緊密になり、結果としてスピニングだけで延ばすよりも剛性が増すことになる。
これは裂開鍛造を語る上で特筆すべきメリットの一つであります。
加えて熱にも細心の注意を払う。
素材を加工するには熱が必要になるが、必要以上に熱くなると柔らかくなり過ぎ、加工後に変形してしまう恐れがある。
裂開時にも熱は必要になります。
スピニングとは陶芸において見られる轆轤を回す工程の様にもに似てはいますがホイールを回転させながらここでも熱を加えながらリムの型に合わせてゆっくり素材を延ばし、成形してゆく作業です。
大きなローラーにより押しつけながら成形されるので、その圧力でより剛性が高まりますが、裂開鍛造においてはさらに特筆すべき現象が起こります。
スピニングの時、ミクロの世界では内部にきれいな線が延びていく。
この線はファイバーフロー(鍛流線)言いますが、8000tプレスと裂開を経た素材の組織は極めて線状かつ緊密であることから、この鍛流線がより美しく、より延びやかになり、リムの剛性がより引き出される結果となります。
日本には古来より鍛造と言う手法で刀匠により鉄を鍛えて鍛えて練りに練って日本刀を生み出してきました。
名刀が生まれる為には過酷なまでの試練の数々、刀匠(刀鍛冶)で言う焼き入れの工程はEXACTアルミ鍛造ホイールの場合は焼き入れ温度は約520度。
実に520度の熱を加えて冷却すると言う実に過酷なものです。
(マグネシウムには素材的に行いません)刀匠に刀は鍛え抜かれて鋼は真紅になるほど熱せられ、直後一気に水で冷却されいわゆる焼き入れの工程で、EXACTのアルミ鍛造も例外ではありません。
この様な熱処理で材質を安定させ、なお且つ剛性的に非常に増す事が可能なのです。
数多くの名刀が刀匠により鍛え抜かれながら受けたであろうこの鍛錬こそADVANTAGEのEXACTにも与えられています。
裂開による、熱変形の恐れがあるため一気に水で冷やしこれを防ぐ。
さらにスピニングを施し、フォルムの精緻に万全を図る為であります。
名刀が刀匠の手に掛かり、かつて手間を惜しまれなかった様に、ADVANTAGEEXACTにも最大限の手が加えられ、それは今現在もサーキットの現場で常に変化する状況やマシーンに対して対応しております。
絶対と言うのは有りません。
常に変化に多対応していく変化こそADVANTAGEEXACTの特徴です。
上記でも申し上げました様に技術を磨き上げる事と、四輪と言う二輪とは全く条件の違うものにまでその矛先を向けて開発やフィードバックを繰り返してきました。
壊れることなくより安全性の確保できるホイールこそ我々が最も望むもの設計工程はアドバンテージで全て行っております。
特筆すべき事項は、二輪車では当然それらを構成しますパーツディスクローター・ブレーキキャリパー・フロントフォークなどのトータルなパッケージの中、それらの特徴が最大限生かせる様、アドバンテージで専用設計されております。
設計シュミレーションし確認出来るのがアドバンテージの最大のポイントです。
又リムのタイヤの取り付けRは独自の理想的な弧を描いた製品に成っています。
またADVANTAGEが着目しているポイントはリムとタイヤの間にある空気によるクッションです。
この形状で空気の膨張率や容積を割り出し理想的な空間を作り出している事にあります。
温度が上がるにつれ熱膨張した空気はタイヤのグリップにも大きな影響を与えるとともにタイヤの異常摩耗も引き起こしかねません。
それらは致命的と言えるでしょう、それらを緩和すべく設計が行われております。
最近のホイールに対するアドバンテージの傾向は軽さでは御座いません。
軽いだけのホイールで良いのなら0Kgのホイール仮にあるとして装着しましたら、きっとハンドリングが不安定で神経質なバイクになります。
皆さん地球駒って知っていますか、回転すると倒れずにクルクルと回り続けるジャイロ効果による物ですがオートバイにとってもジャイロ効果は重要です。
ですから軽さを競う時代とは現代はすでに違う時代に入っております。
回転のバランスとホイールの撓りや剛性に重点おいております。
回転運動を通して如何にライダーに情報を提供するか走る・曲がる・止まる、の連続の中でライダーにより良い情報を提供する為リムの撓りやホイール自体の撓りは重要な意味を持っています。
まさにライダーと対話をスムースの熟しているホイールと言えるでしょう
特筆すべきは独特なストイックなまでのデザインにあります。
一切の贅肉をそぎ落としたシェイプされたデザインレーシングマシーンに使用される事も重点を置き、ストリートでは絶対的な安全性を確保しております。
アルミ鍛造とマグネシウム鍛造ホイールはどちらがお勧めでしょうか？
この様な質問をよく受けますが、当然マグネシウムの方が高価ではあります。
しかしマグネシウムはより軽いと言う事も有りますが衝撃吸収性に優れていますし乗り心地が良いとも言えます。
アルミの方は体力(強度)は有るのですが一昔前の鋳造マグネシウムのイメージが壊れるだとか風化すると言う様な事を加速させて話が成り立っておりますのでお客様の不安をあおるのでしょう
今現在のADVANTAGEEXACTフル鍛造マグネシウムホイールの耐久性はもはや過去のマグネシウム製品の比ではありません。
そういう意味でお話をよくさせて頂いております。
特にADVANTAGEの優位性は前後ハブ部分、とリム部分に有ります。
ハブ部分は鍛造を行う時にハブ部分真センターに(太鼓の同部分の様な)こぶし代の鍛造を行いハブの強度をアップして有ります。
またメンテナンスパーツにつきまして特にお客様から問い合わせがある項目はハブダンパーラバーです。
アドバンテージのハブダンパーラバーはSHOWA／KYBで実績のあるハブダンパーラバーを使用しております為、販売から10年近くなる現在でもハブダンパーラバー自体の驚異的なもちも有りアドバンテージのショップ内での販売はなんと5台分だけに留まっております。
ダンパーラバーがほとんど消耗しない素材と設計が生きている証拠です。
サスペンションの取るにリヤーサスの上下のエンドアイに付いていますダンパーラバーは厚い物でも片肉5mm-10mm程度、薄い車両になるとリッタークラスでも3mm程度の物で耐え忍んでいますが実際オートバイのリヤーショックのエンドアイのラバーを交換した型が何人いらっしゃるでしょうか、それほど耐久力のあるところに余裕の設計により問題がありません。
最近では扇方のダンパーラバーでないとパワーを受け止められないと言われるレース関係者の方もいらっしゃいますが、我々は扇形のダンパーラバーはバックラッシュが大きくなる為、外径Φ36のダンパーラバーを採用しました。
過去の耐久レースでも6個のダンパーラバーで対応しておりましたが著しく消耗しないので5個にシフトして設計を移行していっております。
この様な嬉しい誤算も有ります。
スプロケットはXAMJAPANのEXACT用スペシャル品を採用しております。
鈴鹿8時間耐久レースにおきましても525・520サイズでJSB1000クラスもマシーンの足を支えております。
ホイールのメンテナンスにつきましては(特にマグネシウム)マグネシウム自体の特性としましては塗装などコーティング無では当然は酸化しやすい為、登場した頃は手入れが大変だとか言われた時代がありましたが現代の技術で生産されたADVANTAGEEXACTであれば、そう心配しなくても大丈夫です。
もし塗装が剥げたりこすったりして地肌が見える様ならば直ぐにタッチアップでもして頂いて痛まないようにきれいに保っていれば良いでしょう。
洗車などをする場合は中性洗剤で洗っていただいて結構です。
もともと塗装する前に下地処理として腐食防止効果の高いクロメート処理を施しております。
クロメートとは 別名：クロム酸塩処理、クロム酸塩皮膜処理. クロメートはアルミニウム合金、マグネシウムの耐食性、塗装下地を目的とした化学的皮膜処理です。
素材金属を六価クロムを含む溶液に浸漬し不動態化させることで、自己修復性の皮膜を得ながら、なおかつ化学研磨作用を同時に行うことが出来ます。
現在は六価クロムが環境破壊物質のため規制され三価クロムに置き換えられております。
処理直後の金属表面はゲル状となっているが、60度程度で乾燥させると耐食性、自己修復性を備えた皮膜に変わり最終塗装に入ります。
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