適用車型
[要點]
'無內胎輪胎'
後輪使用
輪胎子類：公路用。輪胎寬度(mm):190
扁平度(%):50
輪圈直徑(英寸):17
路面:0
載重指數:73。
後輪使用
輪胎子類：公路用。輪胎寬度(mm):190
扁平度(%):50
輪圈直徑(英寸):17
路面:0
載重指數:73。
[商品描述]
'sportmax q4'是美國鄧祿普公司開發的第一款超運動子午線輪胎，作為摩托車輪胎引入日本。
這是日本輪胎第一次在賽道上使用，但也是日本輪胎第一次在蜿蜒的道路上使用。
主要特點及典型技術
1.我追問了一下。(用於後部)
Jlt
無接縫胎面復合劑是以繩子的形式纏繞在胎面復合劑上的。采用胎面(jlt)結構，提高了輪胎的穩定性，減少了輪胎的撓度，同時增加了加速、減速、轉彎時的接觸面積。(後)
2.全傾角穩定性突出
2.處理實現了。
dunlop獨特的輪廓設計irp(intuitive response profile)，通過錐形側邊實現比傳統更高的輪廓，從而實現卓越的轉彎響應和。我們成功地增加了輪胎在環形過程中的接觸面積。
3.抓地力強，花紋光滑
由於采用了較高的地盤比和光滑的花紋，所以在過彎時可以實現 "粘點"。<62度的全傾角(*)，可與 "MOTO AMERICA "系列中使用的賽車滑胎相媲美。
*理發師。汽車運動網。這是鈴木gsx-r1000r（2017款）在公園的測試結果。
這是日本輪胎第一次在賽道上使用，但也是日本輪胎第一次在蜿蜒的道路上使用。
主要特點及典型技術
1.我追問了一下。(用於後部)
Jlt
無接縫胎面復合劑是以繩子的形式纏繞在胎面復合劑上的。采用胎面(jlt)結構，提高了輪胎的穩定性，減少了輪胎的撓度，同時增加了加速、減速、轉彎時的接觸面積。(後)
2.全傾角穩定性突出
2.處理實現了。
dunlop獨特的輪廓設計irp(intuitive response profile)，通過錐形側邊實現比傳統更高的輪廓，從而實現卓越的轉彎響應和。我們成功地增加了輪胎在環形過程中的接觸面積。
3.抓地力強，花紋光滑
由於采用了較高的地盤比和光滑的花紋，所以在過彎時可以實現 "粘點"。<62度的全傾角(*)，可與 "MOTO AMERICA "系列中使用的賽車滑胎相媲美。
*理發師。汽車運動網。這是鈴木gsx-r1000r（2017款）在公園的測試結果。
[注意]
請以上述輪胎型號為參考。它可能與實際尺寸不同。
※ 即使車型名稱`滴相同，也會因車型、小改款`特殊規格、定制化等原因，導致車輛尺寸不同。一定要檢查你所穿的輪胎的管徑、速度符號、負荷指數、輪胎類型等。選擇圖案的風險由用戶自己承擔。
※ 即使車型名稱`滴相同，也會因車型、小改款`特殊規格、定制化等原因，導致車輛尺寸不同。一定要檢查你所穿的輪胎的管徑、速度符號、負荷指數、輪胎類型等。選擇圖案的風險由用戶自己承擔。
[要點]
チューブレスタイヤ
ラジアル
リア用
タイヤ小分類：オンロード・サーキット向け
タイヤ幅(mm)：190
扁平率(％)：50
リム径(インチ)：17
公道走行：〇
荷重指数：73
ラジアル
リア用
タイヤ小分類：オンロード・サーキット向け
タイヤ幅(mm)：190
扁平率(％)：50
リム径(インチ)：17
公道走行：〇
荷重指数：73
[商品描述]
「SPORTMAX Q4」は、DUNLOP社の米国拠点で開発されたモーターサイクル用タイヤとして初めて日本に導入されるハイパースポーツラジアルタイヤです。
米国で磨かれた高いグリップ性能を活かし、日本開発のタイヤとは乗り味の異なる、フロントに高い荷重をかけてコーナリングをしていく豪快なライディング体験を、サーキットだけではなくワインディングでもお楽しみいただくことができます。
■主な特長と代表的な採用技術
1.独自のトレッド技術による高いグリップ性能と安定性能
《CARBON R》
レース用のスリックタイヤと同様に、シリカを含まないフルカーボンコンパウンドを採用することで最大限のグリップを追求しました。(リアに採用)
《JLT》
トレッドコンパウンドを紐状にして巻き付けるジョイントレス・トレッド(JLT)構造を採用することでタイヤの安定性を向上させ、タイヤのたわみを低減すると同時に、加減速やコーナリング時の接地面積を拡大しました。(リアに採用)
2.フルバンクで際立つ操縦安定性能
《CFT》
カーボンファイバーフィラメントをサイドウォール部に配合し、高バンク時の卓越した安定性、機敏で正確な操舵特性、スムーズな操舵過渡特性をもたらし、安心感のあるハンドリングを実現しました。
《IRP》
DUNLOP社独自のプロファイル設計IRP(Intuitive Response Profile)は、サイドをテーパー形状にすることで従来よりも高さのあるプロファイルを実現し、優れた旋回応答性を可能にするとともに、コーナリング時のタイヤ接地面積を拡大することに成功しました。
3.スリックライクパターンによる絶大なグリップフィール
ランド比率を高くしたスリックライクパターンにより、張り付くようなコーナリングを実現しました。
フルバンク時のバンク角は62度(※ )と、Moto Americaシリーズにて使用されているレーシングスリックタイヤに匹敵します。
※ バーバー・モータースポーツ・パークにおけるスズキ GSX-R1000R(2017年モデル)でのテスト時の結果です。
米国で磨かれた高いグリップ性能を活かし、日本開発のタイヤとは乗り味の異なる、フロントに高い荷重をかけてコーナリングをしていく豪快なライディング体験を、サーキットだけではなくワインディングでもお楽しみいただくことができます。
■主な特長と代表的な採用技術
1.独自のトレッド技術による高いグリップ性能と安定性能
《CARBON R》
レース用のスリックタイヤと同様に、シリカを含まないフルカーボンコンパウンドを採用することで最大限のグリップを追求しました。(リアに採用)
《JLT》
トレッドコンパウンドを紐状にして巻き付けるジョイントレス・トレッド(JLT)構造を採用することでタイヤの安定性を向上させ、タイヤのたわみを低減すると同時に、加減速やコーナリング時の接地面積を拡大しました。(リアに採用)
2.フルバンクで際立つ操縦安定性能
《CFT》
カーボンファイバーフィラメントをサイドウォール部に配合し、高バンク時の卓越した安定性、機敏で正確な操舵特性、スムーズな操舵過渡特性をもたらし、安心感のあるハンドリングを実現しました。
《IRP》
DUNLOP社独自のプロファイル設計IRP(Intuitive Response Profile)は、サイドをテーパー形状にすることで従来よりも高さのあるプロファイルを実現し、優れた旋回応答性を可能にするとともに、コーナリング時のタイヤ接地面積を拡大することに成功しました。
3.スリックライクパターンによる絶大なグリップフィール
ランド比率を高くしたスリックライクパターンにより、張り付くようなコーナリングを実現しました。
フルバンク時のバンク角は62度(※ )と、Moto Americaシリーズにて使用されているレーシングスリックタイヤに匹敵します。
※ バーバー・モータースポーツ・パークにおけるスズキ GSX-R1000R(2017年モデル)でのテスト時の結果です。
[注意]
※ 掲載のタイヤ適合車種は参考としてご使用願います。実際の装着サイズとは異なる場合があります。
※ 車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
※ 車種名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、特殊仕様車およびカスタム状況によりサイズが異なる場合がございます。必ず実際に装着されているタイヤのチューブ、サイズ、スピードシンボル、荷重指数、タイヤ種類などをご確認の上、サイズ・パターンの選択はご使用者様の自己責任において行って下さい。
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