適用車型
【要點】
scut138cc 2點曲軸
缸徑:57mm
行程:54mm
壓縮比:12.6:1
凸輪軸:20/25d
不需要修改曲軸箱
進氣:21.5mm x 2/排氣。18.進氣：21.5mm x 2 / 排氣：5mm x 2
閥桿軸直徑：進氣和排氣均為4.0mm
原零件編號：01-06-8120
缸徑:57mm
行程:54mm
壓縮比:12.6:1
凸輪軸:20/25d
不需要修改曲軸箱
進氣:21.5mm x 2/排氣。18.進氣：21.5mm x 2 / 排氣：5mm x 2
閥桿軸直徑：進氣和排氣均為4.0mm
原零件編號：01-06-8120
【商品描述】
超級頭4v+r（1個凸輪，4個氣門）的特點
與sp Mukawa制造的超級頭+r的大直徑2氣門相比，通過使用兩個進氣門和兩個排氣門，可以進一步增加氣門簾面積，使得進氣和排氣效率比大直徑2氣門有更大的提高。有可能提高進氣和排氣的效率，超過兩個閥門。此外，機頭形狀的設計是為了平衡 "中心塞"、"氣門夾角"、"燃燒室形狀 "和 "噴口形狀"，以實現高轉速范圍內的高輸出和持續輸出特性，這是超級機頭的主要特點。
新的超級頭4氣門凸輪軸被設計為盡可能的輕巧，同時提供了所有sohc頭中的最佳性能。
全新的超級頭4氣門+r車身造型
圓形的缸蓋造型與猴子風格十分契合，可以提升車輛的定制形象。
桶形拋光壓鑄頭蓋使汽缸蓋具有美麗的外觀。
氣門特點
氣門彈簧
非等距氣門彈簧可防止在高轉速時產生澎湃。
進/出端口特點
端口直徑為spMukawa 3D形狀的歧管進行了優化。進/排氣口的設計適合sp Mukawa 3-D歧管，使進氣流從化油器流向燃燒室，使氣缸蓋的性能最大化。
采用滾子搖臂
滾子搖臂是為了最大限度地提高Superhead+r的動力輸出，在中高速范圍內增加動力輸出，在高轉速范圍內保持動力輸出，這是滾子搖臂的特點。滾子搖臂減少了滑子搖臂（原廠型）對凸輪軸的摩擦阻力，而且搖臂中的滾子軸承使凸輪輪廓從低轉速到高轉速都能順利進行。
m8火花塞
由於4氣門發動機的最佳氣門夾角和頭部的緊湊性，采用了m8火花塞。
與sp Mukawa制造的超級頭+r的大直徑2氣門相比，通過使用兩個進氣門和兩個排氣門，可以進一步增加氣門簾面積，使得進氣和排氣效率比大直徑2氣門有更大的提高。有可能提高進氣和排氣的效率，超過兩個閥門。此外，機頭形狀的設計是為了平衡 "中心塞"、"氣門夾角"、"燃燒室形狀 "和 "噴口形狀"，以實現高轉速范圍內的高輸出和持續輸出特性，這是超級機頭的主要特點。
新的超級頭4氣門凸輪軸被設計為盡可能的輕巧，同時提供了所有sohc頭中的最佳性能。
全新的超級頭4氣門+r車身造型
圓形的缸蓋造型與猴子風格十分契合，可以提升車輛的定制形象。
桶形拋光壓鑄頭蓋使汽缸蓋具有美麗的外觀。
氣門特點
氣門彈簧
非等距氣門彈簧可防止在高轉速時產生澎湃。
進/出端口特點
端口直徑為spMukawa 3D形狀的歧管進行了優化。進/排氣口的設計適合sp Mukawa 3-D歧管，使進氣流從化油器流向燃燒室，使氣缸蓋的性能最大化。
采用滾子搖臂
滾子搖臂是為了最大限度地提高Superhead+r的動力輸出，在中高速范圍內增加動力輸出，在高轉速范圍內保持動力輸出，這是滾子搖臂的特點。滾子搖臂減少了滑子搖臂（原廠型）對凸輪軸的摩擦阻力，而且搖臂中的滾子軸承使凸輪輪廓從低轉速到高轉速都能順利進行。
m8火花塞
由於4氣門發動機的最佳氣門夾角和頭部的緊湊性，采用了m8火花塞。
凸輪軸在兩端由球軸承支撐，以減少凸輪軸軸頸的摩擦阻力。凸輪軸兩端由滾珠軸承支撐，以減少凸輪軸軸頸的摩擦阻力。 除了提供的凸輪軸外，還提供可選的凸輪軸，使您能夠根據您的應用改變凸輪軸，享受您的汽車的性能。
自動減壓機構
減少了變速器的負荷和啟動發動機時的啟動力，使發動機在大排量下也能順利啟動。
陶瓷鍍層氣缸/活塞
138cc scut結構是專利。
采用全鋁陶瓷電鍍缸，耐用、氣密、散熱。氣瓶的標准配置是溫度傳感器，可以通過購買 "spMukawa溫度計內置表 "或溫度計來測量氣瓶溫度。
切138cc：c1適配器+m5溫度傳感器
噴油缸配有噴油機構（專利申請中）
噴油缸無需更換曲軸箱、拆卸曲軸箱、加工噴油孔或添加噴油部件即可使用。
噴油缸是在不更換曲軸箱、不拆卸曲軸箱、不加工噴油孔、不增加噴油部件的情況下，可以向氣缸和活塞噴油的氣缸。
通過在氣缸內表面直接安裝注油孔，在發動機運轉時，機油可以不間斷地注入活塞裙部和活塞內壁，從而保證了高效的潤滑和冷卻。
138cc的發動機使用的是鑄造活塞。活塞裙部塗有鉬，以獲得更好的初始附着力。
2點式曲軸
長沖程曲軸（54毫米沖程）有一個特殊的軸承，內徑較大的軸頸軸承，以適應高功率發動機。
這使得軸的直徑從20毫米增加到22毫米，曲軸的應力集中於此，增加了曲軸的強度。
曲軸還經過了特殊的表面處理，以進一步提高耐用性。
【注意】
*SP武川出品之引擎改裝零件，請務必於購買前確認規格是否符合您的需求，售出後若非瑕疵，恕不提供退貨服務。
*如果你安裝的是124cc/125cc/138cc發動機，你需要改變車頭，因為發動機比較長，"普通前叉 "和 "普通上橋及桿 "會與輪胎發生干涉。
在蒙奇的案例中。
對於Monkee和Gorilla，建議同時安裝sp Takekawa公司生產的各種前叉套件。
在crf50f/xr50r和crf70f/xr70r的情況下
spMukawa不出售任何前叉套件。如果你有任何問題，請聯系我們。我們不對你的自行車的任何損壞負責。
※ 由spMukawa制造的digcrosser消聲器不能同時安裝。
※ 規格若有變更，恕不另行通知。請理解。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有所改變。
*如果你安裝的是124cc/125cc/138cc發動機，你需要改變車頭，因為發動機比較長，"普通前叉 "和 "普通上橋及桿 "會與輪胎發生干涉。
在蒙奇的案例中。
對於Monkee和Gorilla，建議同時安裝sp Takekawa公司生產的各種前叉套件。
在crf50f/xr50r和crf70f/xr70r的情況下
spMukawa不出售任何前叉套件。如果你有任何問題，請聯系我們。我們不對你的自行車的任何損壞負責。
※ 由spMukawa制造的digcrosser消聲器不能同時安裝。
※ 規格若有變更，恕不另行通知。請理解。
請注意，由於制造商的原因，產品規格可能會有所改變。
[要點]
SCUT138cc 2点支持クランクシャフト
ボア径：57mm
ストローク量：54mm
圧縮比：12.6：1
付属カムシャフト：20／25D
クランクケース加工不要
インテーク：21.5mm×2／エキゾースト：18.5mm×2
バルブステムシャフト径：インテーク、エキゾースト共に4.0mm
旧品番：01-06-8120
ボア径：57mm
ストローク量：54mm
圧縮比：12.6：1
付属カムシャフト：20／25D
クランクケース加工不要
インテーク：21.5mm×2／エキゾースト：18.5mm×2
バルブステムシャフト径：インテーク、エキゾースト共に4.0mm
旧品番：01-06-8120
[商品描述]
■スーパーヘッド4V＋R(1カム4バルブ)の特徴
SP武川製スーパーヘッド＋Rの大口径2バルブに比べ、インテークバルブとエキゾーストバルブを各2本ずつにすることで、バルブカーテン面積を更に拡大することが出来、大口径2バルブ以上に吸排気効率を高める事を可能としました。又、4バルブ化に伴う、センタープラグ化、バルブ挟み角、燃焼室形状、ポート形状のバランスを図り設計されたヘッド形状の為、高出力化を可能とし、スーパーヘッドの最大の特徴でもある高回転域での持続性のある出力特性を実現しています。
1カム4バルブを採用することで可能な限り、軽量とコンパクト化を行うことが出来、同時にSOHCヘッド最強ヘッドとしての性能を凝縮しました。
新形状スーパーヘッド4バルブ＋R本体
丸みのあるシリンダーヘッド形状はモンキースタイルによく似合い、車両のカスタムイメージを高めることが出来ます。
又、バレル研磨が施されたダイカスト製の各ヘッドカバーがシリンダーヘッドを美しく演出します。
バルブの特徴
バルブスプリング
不等ピッチを採用することで高回転時のサージングを防止します。
IN/EXポートの特徴
ポート径はSP武川製3次元形状マニホールドに合わせ、最適なポート径を採用しています。又、3次元形状マニホールドと同時装着することでキャブレターから燃焼室まで抵抗無くスムーズな吸入効果を可能とし、シリンダーヘッドの性能を最大限に引出すことが出来ます。
ローラーロッカーアームの採用
ローラーロッカーアームを採用することで、スーパーヘッド＋Rの出力性能を最大限に引出し、中高速域の出力アップとローラーロッカーアームの特徴でもある高回転域での出力維持を可能としました。ローラーロッカーアームはスリッパー式ロッカーアーム(純正部品タイプ)に起こるカムシャフトとの摩擦抵抗を低減
させ、ロッカーアーム内蔵のローラーベアリングにより、低回転から高回転までスムーズにカムプロファイルを追従します。
M8スパークプラグ
4バルブ化による最適なバルブ挟み角とヘッドのコンパクト化に伴い、M8スパークプラグを採用。
■中空カムシャフト(オートデコンプレッション機構)
カムシャフトは両端ボールベアリング支持を採用し、カムシャフトジャーナル部の摩擦抵抗を低減します。付属カムシャフト以外にオプショナルカムシャフトが設定されている為、使用用途に合わせて交換し、走行性能を楽しむことが出来ます。
オートデコンプレッション機構
エンジン始動時のキックスタートの力とミッションにかかる負担を軽減し、大排気量であってもスムーズにエンジン始動が行えます。
■セラミックメッキシリンダー/ピストン
138ccのSCUT構造は特許を取得しております。
耐久性、気密性、放熱性に優れたオールアルミ製セラミックメッキシリンダーを採用。シリンダーには温度センサー取付け部を標準装備。SP武川製サーモメーター内蔵メーター、又はサーモメーターをご購入頂くことでシリンダー温度を計測することが出来ます。
SCUT 138cc用：C1アダプター＋M5温度センサー
スカットシリンダーはオイルジェット機構を装備(特許出願中)
オイルジェットシリンダーはクランクケースの交換やクランクケースを分解し、オイル噴射穴加工、又はオイル噴射の為の部品を追加すること無く、シリンダーの交換のみでシリンダーやピストンなどにオイルを噴射することが出来るシリンダーです。
シリンダーの内面に直接オイル噴射穴を設けることで、ピストンスカート部、ピストン内壁をエンジン始動中は途切れることなくオイル噴射を可能とし、効率の良い潤滑及び冷却を行いことが出来ます。
138ccは鋳造ピストンを採用。ピストンスカート部には初期馴染みを良好にする為、モリブデンコートを施しています。
■2点支持クランクシャフト
ハイパワーエンジンに対応する為、ロングストローククランクシャフト(54mmストローク)のジャーナルべアリングの内径を大きくした特殊ベアリングを採用。
これによりクランクシャフトの応力が集中するジャーナル部のシャフト径を20mmから22mmにサイズアップすることが可能になり、強度を向上させています。
又、クランクシャフトに特殊表面処理を施すことで、更に耐久性を高めています。
SP武川製スーパーヘッド＋Rの大口径2バルブに比べ、インテークバルブとエキゾーストバルブを各2本ずつにすることで、バルブカーテン面積を更に拡大することが出来、大口径2バルブ以上に吸排気効率を高める事を可能としました。又、4バルブ化に伴う、センタープラグ化、バルブ挟み角、燃焼室形状、ポート形状のバランスを図り設計されたヘッド形状の為、高出力化を可能とし、スーパーヘッドの最大の特徴でもある高回転域での持続性のある出力特性を実現しています。
1カム4バルブを採用することで可能な限り、軽量とコンパクト化を行うことが出来、同時にSOHCヘッド最強ヘッドとしての性能を凝縮しました。
新形状スーパーヘッド4バルブ＋R本体
丸みのあるシリンダーヘッド形状はモンキースタイルによく似合い、車両のカスタムイメージを高めることが出来ます。
又、バレル研磨が施されたダイカスト製の各ヘッドカバーがシリンダーヘッドを美しく演出します。
バルブの特徴
バルブスプリング
不等ピッチを採用することで高回転時のサージングを防止します。
IN/EXポートの特徴
ポート径はSP武川製3次元形状マニホールドに合わせ、最適なポート径を採用しています。又、3次元形状マニホールドと同時装着することでキャブレターから燃焼室まで抵抗無くスムーズな吸入効果を可能とし、シリンダーヘッドの性能を最大限に引出すことが出来ます。
ローラーロッカーアームの採用
ローラーロッカーアームを採用することで、スーパーヘッド＋Rの出力性能を最大限に引出し、中高速域の出力アップとローラーロッカーアームの特徴でもある高回転域での出力維持を可能としました。ローラーロッカーアームはスリッパー式ロッカーアーム(純正部品タイプ)に起こるカムシャフトとの摩擦抵抗を低減
させ、ロッカーアーム内蔵のローラーベアリングにより、低回転から高回転までスムーズにカムプロファイルを追従します。
M8スパークプラグ
4バルブ化による最適なバルブ挟み角とヘッドのコンパクト化に伴い、M8スパークプラグを採用。
■中空カムシャフト(オートデコンプレッション機構)
カムシャフトは両端ボールベアリング支持を採用し、カムシャフトジャーナル部の摩擦抵抗を低減します。付属カムシャフト以外にオプショナルカムシャフトが設定されている為、使用用途に合わせて交換し、走行性能を楽しむことが出来ます。
オートデコンプレッション機構
エンジン始動時のキックスタートの力とミッションにかかる負担を軽減し、大排気量であってもスムーズにエンジン始動が行えます。
■セラミックメッキシリンダー/ピストン
138ccのSCUT構造は特許を取得しております。
耐久性、気密性、放熱性に優れたオールアルミ製セラミックメッキシリンダーを採用。シリンダーには温度センサー取付け部を標準装備。SP武川製サーモメーター内蔵メーター、又はサーモメーターをご購入頂くことでシリンダー温度を計測することが出来ます。
SCUT 138cc用：C1アダプター＋M5温度センサー
スカットシリンダーはオイルジェット機構を装備(特許出願中)
オイルジェットシリンダーはクランクケースの交換やクランクケースを分解し、オイル噴射穴加工、又はオイル噴射の為の部品を追加すること無く、シリンダーの交換のみでシリンダーやピストンなどにオイルを噴射することが出来るシリンダーです。
シリンダーの内面に直接オイル噴射穴を設けることで、ピストンスカート部、ピストン内壁をエンジン始動中は途切れることなくオイル噴射を可能とし、効率の良い潤滑及び冷却を行いことが出来ます。
138ccは鋳造ピストンを採用。ピストンスカート部には初期馴染みを良好にする為、モリブデンコートを施しています。
■2点支持クランクシャフト
ハイパワーエンジンに対応する為、ロングストローククランクシャフト(54mmストローク)のジャーナルべアリングの内径を大きくした特殊ベアリングを採用。
これによりクランクシャフトの応力が集中するジャーナル部のシャフト径を20mmから22mmにサイズアップすることが可能になり、強度を向上させています。
又、クランクシャフトに特殊表面処理を施すことで、更に耐久性を高めています。
[注意]
※ 124cc／125cc／138ccを装着する場合、エンジンの長さが長くなり、ノーマルフロントフォーク、ノーマルトップブリッジ＆ステムではエンジンがタイヤに干渉する為、フロント回りの変更が必要です。
※ モンキー・ゴリラの場合
SP武川製各種フロントフォークキットの同時装着をお薦めします。
※ CRF50F／XR50R・CRF70F／XR70Rの場合
SP武川ではフロントフォークキットなどの販売は行っておりません。又、社外製フレームやフロントフォークキットが販売されていますが、SP武川では同時装着による取付け確認は行っていません。車両装着に関しましては、自己責任で行って下さい。
※ SP武川製ディグクロッサーマフラーは同時装着出来ません。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ ロットによっては、価格変更前の旧価格・旧JANコードでのラベルでお届けになる場合がございます。予めご了承ください。
※ モンキー・ゴリラの場合
SP武川製各種フロントフォークキットの同時装着をお薦めします。
※ CRF50F／XR50R・CRF70F／XR70Rの場合
SP武川ではフロントフォークキットなどの販売は行っておりません。又、社外製フレームやフロントフォークキットが販売されていますが、SP武川では同時装着による取付け確認は行っていません。車両装着に関しましては、自己責任で行って下さい。
※ SP武川製ディグクロッサーマフラーは同時装着出来ません。
※ メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。
※ ロットによっては、価格変更前の旧価格・旧JANコードでのラベルでお届けになる場合がございます。予めご了承ください。
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