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YAMAHA YZF-R3 全年式.全型式 商品分類探索

YAMAHA YZF-R3 全年式.全型式 品牌探索

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YAMAHA YZF-R3 全年式.全型式 商品評論 合計121則

投稿者: andy 2023-12-07

YAMAHA KYB 特殊避震器 (後) / YAMAHA MT-03&YZF-R25(19年不可)/R3等車型可用 【YAMAHA】KYB 特殊避震器 (後) / YAMAHA MT-03&YZF-R25(19年不可)/R3等車型可用

據說車廠在開發車輛的時候是會使用法規標準駕駛體重75kg來做設計,包含懸吊設定也是一樣,而我曾經有耳聞過日本車廠因為國人平均體重較輕,所以採用65kg去設計車輛,所以日規車給我這種80公斤接近歐美人身材騎乘,懸吊就會有種偏軟的錯覺。不過好在R3的原廠後避震是可以調預載的,調過之後算是勉強可以撐住我這虛胖的體質,但我必須要數落一下原廠後避震的調整環爪也太脆弱了吧!竟然調沒幾次,調整環爪竟然變形了,導致無法用勾扳調整。就這樣酷酷的東西就寄到家裡了,誘人的橘黃色彈簧,跟歐老師的鮮黃色彈簧更帶有一股日本味啊,因為這是來自東洋的KYB 專為R25/R3特調的全可調式後避震,據說是匹配我新版R3的倒叉設計的。為什麼不選歐老師?還是那句老話,日本車就是要配日本套件才對味啊(其實是剛好看到webike的優惠折扣實在太香了) 上工!不過就換個避震器嘛,準備兩個汽車用的千斤頂、工具若干就能開工了。 沒很難嘛,這不就上去了,這橘黃彈簧配色真的很好看,這就是我要的日本味啊。牽瓶設計可以不用修改原土除,金色瓶身呼應前面的金筷子前叉,讓整台車側面的帥度加分,裝完之後將後避震預載調到適合我體重的Sag值後,很意外的前叉的sag竟然也剛好卡進適合我的設定,果然專為R3調教不是隨口說說的。 目前的設定是官方設定值但壓縮阻尼調軟一格,讓我在市區爛路通勤時稍微舒服一點,上到山路最明顯的感覺就是指向性更明確了,之前原廠避震衰退後每當下傾角時的第一拍都會有個不穩定感,現在完全不會了,搭配原廠倒叉就能騎的很盡興了,只能說買R3特仕版直接配這隻避震器的車友真的是明智的選擇啊!

投稿者: andy 2023-12-06

YAMAMOTO RACING SUS 碳纖維 排氣管尾段 【YAMAMOTO RACING】SUS 碳纖維 排氣管尾段

不論是白牌到紅牌,相信車友們第一個想到的改裝排氣管應該都是蠍子管吧,現在每天出門在路上,少說也會碰到一兩台車上有蝦蝦的圖案。但我這人就是有點反骨,越是主流的式樣我就越沒興趣,而且我非常喜歡日本車那種圓圓長長的排氣尾端,日本車就應該要裝日本套件才對味啊。我原本第一個想到的是over管,但over管我認為要白鐵或鈦管才是over管的精髓,但考量台灣醜爆的防燙法規,首選還是已本身就有防燙的碳纖管比較適合,就這樣在webike上逛著逛著就看到這隻spec-A Yamamoto 山本管,可以說是有中我的口味啊 等了將近快3個月,再次佩服我的耐心,飄洋過海的就是特別的香,雖然整個隻管的造型設計比較老派,但剛好適合我這個90年代的輕大叔啊😂 上車!整個有散發出我想要的日本味,又長又圓但又不會太胖的尾管,配在R3上恰如其分,上翹的角度跟車側尾殼幾乎平行相呼應,帥氣度有加乘效果 長度也很剛好幾乎到達後輪最末端,加個油都忍不住對著45度角多看幾眼啊。由於這隻管只有尾端,所以還保留原廠便當盒,聲音聽起來因為長尾管的關係,讓氣流留在尾端內比較久,感覺聲音又更綿密了一些,高轉速的時候比較像四缸聲音,我是覺得比改全段蠍好聽啦,畢竟180度點火雙缸排氣脈衝還是沒辦法做到像四缸一樣,不喜歡短管的音爆聲。講到重點了,改管最困擾的就是抽到噪音檢驗,小弟我也不例外,原廠便當盒+這隻尾管,連消音塞都不用,輕鬆獲得一張乖寶寶貼紙嘍! 檢驗結果86dB,推薦給想當帥氣好鄰居的R3車友們

投稿者: andy 2022-11-12

KIJIMA 把手止擋 【KIJIMA】把手止擋

從msx到R3. 只要是我的檔車永遠第一部改裝就是會改成適合我的騎士三角.本人身高180cm駕馭原廠設定的R3 略顯得直挺了些,幾乎快像騎街車一般. 當然以R3這種親民且兼顧市區靈活性的產品設定也是合情合理.but,我相信會選R3的車友們多多少少血液裡總是會留著那麼點賽車基因. 總是希望想要在戰鬥一點,再低趴一點. 於是改造R3騎士三角計畫就開始了, R3的原廠分離把設定位置是在前叉中心向外延伸,但因為我身高比較高,手腳也比較長,導致我趴車的時候,手把位置總是幾乎在我下巴之後, 讓我身體有一點點被壓縮,於是先找了一組前推分離把,讓手部空間多爭取了3~5cm左右的前移, 但是問題就來了, 原本裝的直推總泵打到舵角死點會卡到車殼. 這個在操控上是不允許的,而且有一定程度的危險性.把手跟總泵位置喬了好久就是沒辦法, 只好忍痛把直推降規成體積比較小的側推才勉強過關. 但是把手角度變得收的很窄, 騎了一段時間發現在某些過彎時手部姿勢有點彆扭. 這也不是我要的騎士三角. 最後只好在webike上搜尋把手止檔器這個東西. 當然裝了這個就屬於競技使用的零件,勢必會犧牲較大的舵角與靈活性.且龍頭鎖變成無法使用.裝上止檔器的第一天,左右轉向舵角從原本的各34度剩下21度. 比大部分的公升級仿賽車還要小. 那一天還差點發生從停車場裡面無法轉出來的窘境. 在想要騎乘舒適、操控性、靈活性及通勤便利性的條件約束下,想要達到完美的騎士三角變成了一件很困難的事情. 果然是我要求太多了嗎?但.... 我沒有這麼容易放棄. 翻出家裡所有的工具開始進行修改.然後止檔器就變成下面這個樣子 是的, 我把止檔器的兩側檔塊磨尖,在車上轉向軸心架上舵角儀,左右兩邊舵角角度用儀器確認,慢慢修到左右相同,修到最後龍頭鎖可以用為止. 最後左右角度來到左右各27度,已經比原裝的CBR1000RR-R的25度來的大了. 雖然舵角不如原廠設定般便利性,但恢復了龍頭鎖的實用性,及把手向外張開的角度已經符合我的理想值,在左死點且龍頭可以鎖的情況下剛好非常一敗的閃過不會打到殼.我想在這追求完美騎士三角的計畫中總算暫時找到了個平衡點.